Pourquoi nos villes sont paralysées par les embouteillages

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Je dois bien souvent entrer dans des polémiques sur l'organisation de la circulation avec des représentants des services compétents, puis avec des personnalités publiques, puis avec des automobilistes. Fondamentalement, ils sont convaincus que les routes doivent être élargies, les passages pour piétons (PCA) doivent être minimisés et chaque maison doit disposer d'un parking au maximum - c'est-à-dire que tout, comme vous le comprenez, n'est destiné qu'à la commodité des automobilistes. Et si vous leur faites remarquer les inconvénients du PP (inconvénients de localisation, durée du temps d'attente du signal d'autorisation, etc.), alors cela est le plus souvent perçu négativement, la commodité des automobilistes est à nouveau utilisée comme arguments: une diminution du débit, un changement forcé de la trajectoire de la voiture, le temps d'attente aux feux tricolores, etc.

Personne ne prend en compte quelques faits:

- La meilleure et la plus grande partie de l'espace de la ville a été allouée à la circulation automobile. En 2016, selon la police de la circulation, 44,2 millions de voitures particulières étaient immatriculées dans la Fédération de Russie et le nombre d'habitants en 2016 était de 146,5 millions. Ainsi, il y a 100 millions de personnes de plus qui n'ont pas de voiture, mais en même temps la partie centrale et meilleure de l'espace de la ville est donnée aux automobilistes (les 46 millions restants) ! Bien qu'il y ait beaucoup moins d'usagers actifs de la voiture que de piétons, leurs intérêts sont plus souvent pris en compte. Lors de la reconstruction des rues de la ville, les responsables et les personnalités publiques insistent le plus souvent sur l'extension des routes, des espaces de stationnement, en éliminant, à leur avis, les PP « inutiles » et, au contraire, perçoivent négativement même une légère expansion des espaces piétonniers, c'est-à-dire la commodité des piétons. Il convient de noter que le nombre de passages pour piétons que nous avons déjà est extrêmement petit, environ 200 000 - c'est le plus grand pays du monde ! A titre de comparaison, dans la petite Suisse, ce chiffre est de 50 000. Avec les besoins quotidiens de chaque Suisse dans une mobilité de dizaines de kilomètres et une motorisation plus élevée qu'en Russie, personne ne s'y plaint d'un trop grand nombre de traversées. Y compris nos estimés fonctionnaires et hommes d'affaires qui possèdent des biens immobiliers là-bas.

Idée fausse - les routes doivent être élargies, les passages pour piétons (PCA) doivent être minimisés et chaque maison doit disposer d'un maximum de parkings

Ce chemin conduit à une détérioration de la position de l'automobiliste lui-même, puisqu'il paralyse la fluidité de la circulation, conduit à une détérioration du travail des transports publics, puisque la vitesse de son fonctionnement et son accessibilité aux passagers diminuent fortement. Les routes de plus de 2-3 voies divisent des blocs entiers en parties. La disponibilité des objets d'attraction diminue, il devient maintenant difficile pour les personnes sans voiture de se rendre même à l'école, au travail ou à une boulangerie ordinaire.

En conséquence, de plus en plus de gens sont obligés d'acheter des voitures. Il est physiquement impossible de créer une ville idéale pour 100 % des habitants qui ne se déplaceront qu'en voiture tous les jours. Ils ont essayé de créer de telles villes aux États-Unis, en Chine et dans de nombreux autres pays, mais elles sont toutes tombées en ruine et en dégradation et ont rapidement été reconstruites (aux États-Unis, le trafic de tramway s'organise maintenant dans de nombreuses villes).

- Dans une voiture, une personne se sent toujours plus à l'aise et en sécurité qu'un piéton. J'entends souvent des représentants de la police de la circulation ou des communautés axées sur les voitures dire que, disent-ils, les piétons doivent généralement être retirés du sous-sol et aménager un tas de passages souterrains dans le centre-ville, et que les passages au sol devraient être éliminés complètement ou leur nombre devrait être réduit au minimum. Et, plus intéressant encore, les experts aiment compter le flux de voitures et de piétons, les comparer et justifier l'opportunité d'un passage pour piétons à un endroit spécifique, disent-ils, s'il y a peu de piétons, alors le passage n'est pas nécessaire. Mais cela n'est vrai que si piétons et automobilistes sont dans les mêmes conditions de confort, ce qui est bien entendu impossible. Une personne dans une voiture est toujours dans des conditions plus confortables, dans son microclimat favorable et n'est pas engagée dans un travail physique. Un piéton est toujours sous l'influence des conditions météorologiques (gel, pluie, vent, chaleur, etc.), il effectue des travaux manuels (marcher, porter des objets, etc.). Qui est-ce plus difficile en ce moment, et pourquoi les conditions acceptées sont-elles égales ? On propose aux piétons de rester plus longtemps au poste de contrôle, d'attendre le signal d'autorisation, puis d'aller plus loin, et en général ils prêtent beaucoup moins d'attention à la logistique de la circulation piétonne.

Certains "spécialistes" (pas toujours même des départements spécialisés) vivent selon le principe après nous, voire un déluge. En développant les transports en commun, nous éliminons les embouteillages, en supprimant le parking jouxtant le passage piéton, nous donnons de la visibilité et réduisons la mortalité. En créant un aménagement du territoire, nous assurons une croissance durable et correcte, améliorant le bien-être des citoyens, leur satisfaction et le rendement maximal de l'économie de la ville.

Rendre le monde environnant inconfortable pour les piétons, détruire les transports en commun, nous créons un nouveau flux de circulation sur les routes, quelle que soit la taille de la ville et son développement. Par conséquent, nous créons des embouteillages au fur et à mesure. Non seulement c'est injuste envers les gens, mais cela opprime également l'économie de la ville et ralentit son développement.

Est-ce juste?

Par conséquent, à mon avis, il est nécessaire de changer de point de vue et de concevoir le réseau routier (UDS) de manière à ce qu'il soit confortable pour tous les usagers de la route (DD) et, naturellement, de se concentrer sur la commodité de la circulation piétonne, car le participants les plus non protégés en DD.

Cela ne signifie pas que vous devez équiper des passages pour piétons littéralement à chaque coin de rue ou ne construire que des rues piétonnes, en éliminant les routes. Il est nécessaire d'aborder la question de manière équilibrée, en tenant compte des conditions dans lesquelles se trouve chaque participant du DD et de la catégorie d'espace. S'il s'agit du centre-ville, le piéton devrait également avoir la priorité, il devrait y avoir des points de contrôle plus pratiques et plus sûrs, les chemins piétonniers devraient être courts, pour la commodité d'une minorité, la plupart des gens ne devraient pas être conduits sous terre ou forcés de traverser des labyrinthes. Ainsi, vous rendez la circulation piétonnière dans la ville pratique et confortable pour les gens, les gens marchent plus souvent, il ne leur est pas difficile de marcher plusieurs rues - un tel espace urbain ne nécessite pas un grand nombre de places de stationnement, il suffira de les avoir dans les soi-disant "parkings d'interception". Maintenant, la situation inverse est observée - la ville n'est pratique que pour la circulation des voitures! Eh bien, qu'attendons-nous, avec quels types d'embouteillages luttons-nous ? Nous les créons ! Et la situation inverse, s'il ne s'agit pas d'une zone de couchage et non du centre-ville, alors dans ce cas la voiture est prioritaire, et le nombre de passages piétons doit être minimisé.