Comment les capitalistes ont influencé l'industrie automobile soviétique

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

L'industrie automobile en Union soviétique a toujours été comme un cheval boiteux: le retard par rapport aux tendances mondiales dans ce domaine était grand. D'une part, c'est étrange, car notre équipe d'ingénieurs a toujours été de première classe. D'un autre côté, l'industrie automobile des capitalistes était en charge du marché, mais nous n'avions pas de marché en tant que tel: la plupart des voitures étaient vendues à des organismes d'État. Par conséquent, copier dans une telle situation était beaucoup plus facile que d'inventer quelque chose de nouveau.

L'histoire de l'emprunt dans notre pays a commencé assez innocemment. Les responsables du parti ont vite compris qu'il n'était pas nécessaire de réinventer la roue, ainsi que la chaîne de montage et la première voiture de masse, si Henry Ford l'avait déjà fait pour eux.

A cette occasion, en 1929, le gouvernement national a acheté tout à fait officiellement aux États-Unis un ensemble de documents d'ingénierie et d'équipements connexes pour la production d'une copie sous licence du Ford Model A. La production a été établie à la fin de 1933, lorsque le Model A avait longtemps été abandonnée en Amérique.

Cela n'a pas empêché GAZ-A de devenir la première voiture de masse diablement populaire: en quatre ans de production, 42 000 voitures ont été produites - loin de la millionième circulation de Ford, mais pour notre pays un chiffre énorme.

En outre. Lorsque le modèle GAZ-A était déjà complètement obsolète, même dans ses espaces ouverts d'origine, ils ont décidé de procéder selon le schéma élaboré. Le modèle "A" a été remplacé par GAZ M-1 - une variation sous licence sur le thème du modèle Ford B. Sous le capot, il y a un "quatre" fiable et sans prétention, un corps tout en métal beaucoup plus adapté à nos latitudes, facilité de réparation et d'entretien… Résultat, la circulation est de près de 63 000 voitures.

Dans les années d'après-guerre en Union soviétique, il y avait un besoin pour une voiture de masse disponible pour un usage individuel. La rumeur veut que Staline lui-même ait insisté pour qu'Opel Kadett, qu'il aimait avant la guerre, en devienne une. De plus, le secrétaire général a lui-même introduit une interdiction de toute modification de conception avant de mettre la voiture sur le convoyeur.

Pas de licences ni de consultations de l'usine de développement: les ingénieurs soviétiques ont simplement pris un tas d'Opels qui sont restés dans les vastes étendues de notre immense après la Seconde Guerre mondiale, ils ont tout étudié à fond, pesé et redessiné tout.

Et ce que vous vouliez - l'usine Opel de Rüsselheim a été détruite par les alliés, il ne restait aucune documentation de projet pour la voiture. Ainsi, en 1946, le "Moskvich-400" est sorti de la chaîne de montage de l'usine de petites voitures (ZMA).

Le besoin de voitures plus modernes en URSS a grandi avec l'ingéniosité des responsables et des ingénieurs de la NAMI. Le "400e" a rapidement commencé à avoir besoin d'une mise à niveau, pour laquelle Fiat 1100, Lancia Aurellia, Simca Aronde, Ford Consul, Ford Taunus et même Citroën 2CV ont été achetées en Occident. Cela a coûté au gouvernement beaucoup moins cher que l'achat d'une licence, que les Soviétiques ne pouvaient pas encore se permettre.

Certes, aucun d'eux n'a servi de prototype dans sa forme pure, mais chacun a été étudié de haut en bas. Grâce aux efforts conjoints des concepteurs de GAZ (dans l'entreprise, ils travaillaient dur sur la création du GAZ-21 en parallèle) et le ZMA s'est avéré ne pas être le plus avancé par rapport à ses homologues occidentaux, mais assez moderne en URSS "Moskvich-402", sans exagération, le frère cadet du premier "Volga".

En URSS, non seulement les voitures de masse ont été copiées. Staline adorait les Packard, mais la conduite de Joseph Vissarionovich dans une voiture américaine n'était en quelque sorte pas entre ses mains. Ainsi, un groupe d'ingénieurs de ZIS a été chargé de fabriquer sa propre voiture de tourisme de classe affaires et de prendre la Packard 160 comme base.

De plus, Staline a lui-même supervisé la mise en œuvre du projet. En conséquence, la 1ère usine automobile d'État du nom de Joseph Vissarionovich Staline en 1945 a sorti la ZIS-110, dont la production à petite échelle n'a été réduite que 16 ans plus tard.

En 1959, l'usine automobile de Gorky décide de sortir sa propre limousine. Cependant, il s'est avéré être à nouveau Packard. D'ardents patriotes crient encore, disent-ils, notre premier "Chaika" (GAZ-13) n'a rien à voir avec Packard Patrician, disent-ils, tout est original, rien d'emprunté.

Mais même les anciens de GAZ confirment que les limousines américaines achetées par les États-Unis à cette époque ont été étudiées de près par les ingénieurs et les concepteurs soviétiques, ce qui a bien sûr affecté le modèle.

À la fin des années 1950, l'URSS avait grand besoin d'une voiture populaire, car la "quatre centième" était déjà retirée de la production et son successeur "quatre cent deuxième" était trop beau et cher au prolétariat commun.

Les ingénieurs ont donc commencé à créer la prochaine mini-voiture. Et là encore, il a aidé NAMI avec son immense parc de technologie occidentale et de spécialistes qui ont mangé le chien sur les emprunts. Parmi une longue liste de prétendants initiaux, la Fiat 600 a été choisie comme modèle parfait avec quelques raffinements.

Le résultat a été la voiture du peuple soviétique ZAZ-965, qui a été produite à l'usine de Zaporozhye Kommunar, qui produisait auparavant des machines agricoles. Malgré de nombreux défauts de conception, la voiture était très populaire: de 1962 à 1969, 322 166 voitures de toutes les modifications ont été produites.

Dans les années 1960, l'industrie automobile soviétique était déjà assez forte, mais pas assez pour construire une voiture entièrement propre. Par conséquent, à l'été 1966, un accord général a été signé à Moscou entre la société italienne Fiat et le "Vneshtorg" soviétique sur la coopération scientifique et technique dans le développement de voitures particulières.

Dans le cadre de l'accord, une usine automobile a été construite pour la production de deux modèles, qui seront plus tard appelés VAZ-2101 et VAZ-2103. La Fiat 124 a été prise comme base, dans la conception de laquelle environ 800 modifications ont été apportées pour adapter la voiture au fonctionnement dans l'immensité de l'URSS.

L'équipe technique de l'AZLK de Moscou dans les années 1970 a travaillé dur pour créer un modèle intermédiaire entre la Togliatti Zhiguli et la Volga. Mais les remaniements de personnel ne leur ont pas permis de se montrer: « Minavtoprom » a littéralement exigé de copier le modèle franco-américain Simca 1308.

L'équipe de conception n'a pas pu s'éloigner de l'ordre humiliant pendant longtemps, malgré le fait qu'à cette époque, elle disposait de plusieurs prototypes appropriés à la fois. De plus, l'apparence de la source originale a été simplifiée au maximum, et de nombreux éléments du décor ont dû être abandonnés. C'est ainsi qu'est apparu le "Moskvich-2141", qui souffre depuis longtemps - en général, pas le pire, mais désespérément obsolète à hayon, produit de 1986 à 1998, et même exporté.

Cependant, il ne faut pas penser que toutes les voitures soviétiques ont été copiées sur leurs homologues occidentales. Au contraire, l'ancêtre de la classe de voitures la plus populaire au monde - les crossovers - était l'ancienne Niva (maintenant Lada 4x4), mais c'est une histoire complètement différente.