Vidéo: Joseph Staline : une locomotive à vapeur de l'URSS qui n'avait pas d'égal
2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04
Cette locomotive est tout simplement impossible à déplacer si vous êtes au moins un peu intéressé par l'histoire de la construction de locomotives. Au moment de la construction "Joseph Staline" est devenu la locomotive à vapeur la plus puissante d'Europeconçu pour le transport de passagers. Au cours de son développement, les dernières réalisations ont été utilisées, combinées avec compétence avec les développements existants: de nombreuses pièces ont été extraites, sans apporter de modifications majeures, des locomotives à vapeur de fret de la série FD ("Felix Dzerzhinsky").
La conception obsolète des locomotives à vapeur les plus courantes - "Sushki" (série Su) et même la Nikolaev N-ok, avec une fiabilité et une efficacité extrêmes, n'a pas été en mesure d'augmenter la vitesse de déplacement et d'augmenter le poids de l'adhérence. de trains (pour "Sushki" ce paramètre était de quarante-cinq tonnes.).
1-4-2 (quatre roues motrices) - forme de roue IS20
En 1932, après deux ans de développement intense, une nouvelle unité a été assemblée, qui a reçu, par décision des ouvriers, une série d'IS ("Joseph Staline"), qui avait une formule axiale de roue "un-quatre-deux". C'est l'application de cette formule qui a permis d'utiliser la chaudière et les cylindres des PD cargo.
Schéma et dimensions principales de IS20-1 (1-4-2)
Des exigences ont été imposées aux caractéristiques techniques spécifiées dans la mission: augmenter la poussée de cinquante pour cent (par rapport à Su), la charge des roues motrices ne dépassant pas vingt tonnes, l'unification maximale possible avec les unités et les parties des locomotives à vapeur existantes. Une fois la phase de conception terminée, seuls sept mois se sont écoulés et l'IS20-1 a été fabriqué sur la base de l'usine de Kolomna. IS20-1 a reçu un « départ dans la vie » lorsqu'il a été livré le 7 octobre à Moscou et montré aux « hautes autorités ».
Le premier. IS20-1
Jusqu'à la fin de l'année, deux autres locomotives à vapeur de ce type ont été assemblées et presque toutes en 1933, elles ont été testées sur trois sections de chemin de fer différentes, ce qui a montré que la puissance de l'IS était presque deux fois plus élevée que celle de la Su - en moyenne, deux et demi mille chevaux, et en quelques instants la puissance atteignit trois mille deux cent chevaux. Certes, ces tests ont également révélé un point négatif - l'ISK n'a pas pu augmenter de manière significative la vitesse.
Des études supplémentaires menées par le NIIZhT et le MAI pour réduire la résistance de l'air ont prouvé que l'utilisation d'un carénage de capot spécial peut non seulement gagner environ deux cents ch supplémentaires, mais également entraîner une augmentation de la vitesse. En 1937, la locomotive à vapeur IS20-16 équipée d'un tel carénage était en construction à l'usine de Vorochilov. Dans le même temps, une autre nouvelle locomotive à vapeur, la IS20-241, participait à l'Exposition universelle de Paris et remportait la Pm36 polonaise, recevant le prix principal.
IS20-16 avec un boîtier profilé.
Dans le travail "quotidien", les locomotives à vapeur de la série IS étaient principalement utilisées sans carénages. Au cours des années de production (1932-1942), environ six cent cinquante locomotives à vapeur IS ont été construites. Dans les années soixante du vingtième siècle, la désignation de la série a été changée en FDp, et dans les années soixante-dix, ISK a été massivement radié et envoyé pour traitement.
La seule locomotive à vapeur de la série IS qui a survécu à ce jour est installée à Kiev: il s'agit de la FDp20-578
Caractéristiques des locomotives à vapeur de la série IS: longueur 16,3 m, diamètre des roues motrices (comme celle de Su) 1,85 m, poids d'une locomotive à vapeur vide (vide) 118 t, poids d'adhérence jusqu'à 82 t, puissance 2500-3200 ch. sec., vitesse 115 km/h (maximum pour IS20-16 - 150 km/h), nombre de cylindres 2, diamètre 67 cm.
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