De la saleté aux rois. Comment un pompier de locomotive à vapeur est devenu ministre

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Le prince Khilkov est un noble et un riche propriétaire terrien qui a distribué ses terres aux paysans et a fait une brillante carrière, passant de chauffeur sur une locomotive à vapeur aux États-Unis, où il est allé étudier toutes les subtilités du commerce des locomotives, à la Ministre des Chemins de fer du vaste Empire russe.

Prince Mikhaïl Ivanovitch Khilkov (1834-1909)

Le futur ministre est né en 1834 dans la province de Tver dans la famille du prince Ivan Khilkov. Sa mère, Evdokia Mikhailovna, était proche de l'impératrice Alexandra Feodorovna, épouse de l'empereur Nicolas Ier. L'enfance et l'adolescence de Mikhaïl se sont déroulées comme tous les enfants de son entourage. Il a fait ses études primaires à la maison. À l'âge de quatorze ans, il entra dans un établissement d'enseignement privilégié - le Corps des pages de Saint-Pétersbourg, dont il obtint le grade d'enseigne. À l'âge de dix-neuf ans, il a commencé à servir dans les Life Guards du Jaeger Regiment. Six ans plus tard, avec le grade de capitaine d'état-major, il quitte sa carrière militaire et accède à un poste civil au ministère des Affaires étrangères.

C'est là que se termine sa carrière typique de jeune prince riche.

Déjà en 1857, avec l'écrivain Eduard Zimmerman, Mikhail Khilkov a voyagé à travers l'Amérique du Nord et s'est essayé au travail sur le chemin de fer. Selon certains rapports, le voyage s'est poursuivi plus au sud et deux jeunes hommes ont même visité le Venezuela.

Avec l'abolition du servage et le début des réformes, Khilkov distribua la plupart des terres ancestrales aux paysans et se rendit en Amérique. La construction d'un chemin de fer à grande échelle y a commencé et Khilkov, sous le nom de John Magill, a obtenu en 1864 un emploi comme simple ouvrier auprès de l'Anglo-American Transatlantic Company. Puis il a travaillé comme pompier sur une locomotive à vapeur, assistant conducteur et machiniste. Il accède rapidement au poste de chef du service du matériel roulant et de traction du chemin de fer transatlantique.

En direction de son entreprise, "John Magill" a été envoyé en Argentine, où la construction du chemin de fer a été réalisée, et de là, il a déménagé en Angleterre (à Liverpool), où il a tout recommencé - il a obtenu un emploi de simple mécanicien. dans une usine de locomotives à vapeur. (La nécrologie du New York Times décrit un peu différemment les postes occupés par Khilkov en Amérique et en Angleterre).

De retour dans son pays natal, le futur ministre a également commencé sa carrière par de petits postes et a rapidement progressé dans le service. Il a d'abord travaillé comme machiniste, puis comme chef du service de traction sur les routes Koursk-Kiev et Moscou-Ryazan. Bientôt, il a dirigé la construction du chemin de fer transcaspien, alors le seul au monde, posé à travers le désert.

En 1882, le gouvernement bulgare invita M. I. Khilkov à diriger le ministère des Travaux publics, des Chemins de fer, du Commerce et de l'Agriculture. Pendant trois ans, il devient l'une des figures clés de l'économie bulgare.

En 1885, Khilkov retourna en Russie, où il fut nommé à la tête du chemin de fer transcaspien. Bientôt, il a été transféré au poste de directeur du gouvernement du chemin de fer Privislenskaya, puis à la tête des chemins de fer Orel-Gryazskaya, Livenskaya, Samara-Zlatoust et Orenburg. Depuis mars 1893, Mikhaïl Ivanovitch occupait le poste d'inspecteur en chef des chemins de fer russes.

Selon S. Yu. Witte, au cours de ces années, personne en Russie n'avait la même expérience inestimable dans la construction et l'exploitation de chemins de fer dans différents pays et dans différentes conditions climatiques. C'est Witte qui a recommandé Khilkov au nouveau tsar pour le poste de ministre des Chemins de fer de l'Empire russe, où il a été nommé en janvier 1895. Il convient de noter que Khilkov est devenu le deuxième ministre des Chemins de fer à avoir derrière lui une expérience américaine - le premier ministre P. P. Melnikov a également étudié les affaires ferroviaires aux États-Unis.

Les dix années de Khilkov à ce poste se caractérisent par un rythme sans précédent de construction de voies ferrées et d'autoroutes en cours de construction dans les régions centrales et industrielles du pays, en Sibérie et en Asie centrale. Sous lui, la longueur des chemins de fer russes est passée de 35 à 60 000 km et leur chiffre d'affaires de fret a doublé. Environ 2 500 km de voies ferrées ont été érigés chaque année (il n'y avait pas un tel taux même à l'époque soviétique) et environ 500 km d'autoroutes.

Rapport du prince Khilkov à Nicolas II, décembre 1895

Les États-Unis ont noté la nomination d'un ministre d'une personne avec une page américaine dans sa biographie. Leslie's Illustarted à l'été 1895 parut avec l'article "Le ministre russe américanisé". Pendant les dix années de son mandat en tant que ministre, la maison et le bureau de Khilkov étaient ouverts aux Américains qui vivaient ou visitaient Saint-Pétersbourg.

Prince Khilkov et un groupe d'employés du ministère des Chemins de fer (vers 1896)

Avec son arrivée, des travaux grandioses furent lancés sur le Transsibérien (qui était en construction depuis 1891). Khilkov s'est rendu à plusieurs reprises en Sibérie, où il a rapidement résolu les problèmes de construction. Il a voyagé en train de l'Oural au lac Baïkal, a visité la Transbaïkalie. Le ministre a accordé une attention particulière à l'aménagement de l'autoroute, améliorant les conditions de vie et le quotidien des cheminots et des constructeurs. Voici ce qu'il écrit au tsar: « Plus je connais le cas du chemin de fer sibérien, plus j'en viens à être convaincu de l'importance mondiale à venir de cette voie et j'estime nécessaire d'accélérer la mise en œuvre des mesures esquissées. pour son amélioration future."

La nomination de Khilkov et l'intensification de la construction du Transsib n'ont pas été accidentellement interconnectées. Le tsarévitch Nicolas a non seulement ouvert la construction en 1891, mais, devenu empereur, n'a pas caché ce qu'il avait exactement investi dans ce projet. Le général Nelson Miles a rapporté sa conversation avec Nicholas II:

… Il est très intéressé par le développement de son pays, en particulier les vastes étendues sauvages de la Sibérie, dont les conditions sont très similaires à notre propre Occident il y a quelque temps. … J'ai trouvé qu'il connaît bien le l'histoire du développement de notre Ouest et les avantages qu'y a apportés le développement des chemins de fer, et il espère suivre notre exemple de diviser les terres inoccupées en petites parcelles et de les distribuer aux colons pour créer une nation de propriétaires patriotiques comme la nôtre. »

Un an et demi après sa nomination, M. I. Khilkov entreprend un voyage à travers la Sibérie et l'océan Pacifique jusqu'aux États-Unis d'Amérique afin de renouveler sa connaissance du métier ferroviaire américain. Il s'est avéré être le premier ministre russe par intérim à se rendre aux États-Unis. Son ami et compagnon de voyage était l'Américain Joseph Pangborn (il est prouvé que c'est lui qui a convaincu Khilkov de la rentabilité de la construction d'une ligne transsibérienne "de redressement" à travers la Mandchourie - la future CER). Malgré le fait que le ministre n'ait pas voulu faire connaître largement le fait de son voyage, le New York Times a retracé ses voyages et ses rencontres avec des hommes d'affaires américains (par exemple, notes du 14.10, 18.10 et 19.10. 1896).

En parlant de Joseph G. Pangborn. Ce journaliste, spécialisé dans la description des chemins de fer, a organisé une expédition de quatre membres (en plus de lui-même, un ingénieur, un artiste et un photographe), qu'il a appelée la Commission mondiale des transports, pour collecter des informations sur les systèmes de transport mondiaux pour la Colombie. Chicago (qui était destiné à poursuivre les travaux de l'Exposition universelle de Columbia de 1893 de manière permanente). Au cours de son voyage, l'économie américaine était en dépression et l'une des tâches de Pangborn consistait à trouver de nouveaux partenaires pour les entreprises américaines dans le monde. La rencontre avec Mikhail Khilkov était un cadeau du destin pour lui.

Joseph G. Pangborn en tournée en Inde

Tout en occupant une position élevée, Khilkov ne considérait pas comme honteux de communiquer avec des cheminots ordinaires lors d'un voyage. Il pouvait personnellement s'asseoir à la locomotive. Par exemple, en Transbaïkalie, lorsque le conducteur était confus en surmontant la montée, le ministre de 65 ans a pris sa place et a montré la classe de conduite d'un train à travers le col.

Prince Khilkov avec les autorités ferroviaires à la voiture sur le chemin de fer transsibérien en construction, février 1896

Sous Khilkov, un chemin de fer Circum-Baïkal unique en son genre a été construit, la « boucle d'or du Transsib », qui est maintenant devenu un monument de la construction ferroviaire. Avec son approbation, une station de marbre pur a été construite à Slyudyanka, la seule du genre sur toutes les routes du pays. Et en septembre 1904, non loin de la gare. Le ministre de Maritu a personnellement martelé la dernière béquille victorieuse dans la voie du chemin de fer Circum-Baikal, reliant la Russie européenne et asiatique avec un chemin d'acier.

Publicité du Transsib reliant Paris et la Chine

Ami de Khilkov lors de son premier voyage en Amérique, Eduard Zimmerman, qui devint un célèbre écrivain voyageur, emprunta le chemin de fer sibérien en 1901 et publia des notes de voyage dans la revue Vestnik Evropy (1903, numéros de janvier et février). est inclus dans le plus haut cercle des dignitaires de l'empire, devient membre du Conseil d'Etat.

Repin I. E. Portrait du ministre des Chemins de fer et membre du Conseil d'État, le prince Mikhail Ivanovich Khilkov. Etude pour la peinture "Séance solennelle du Conseil d'Etat".

Pendant la guerre russo-japonaise, il a tout fait pour forcer la capacité du chemin de fer transsibérien. Voici ce que le journal anglais Times a écrit au cours de ces années: « … le prince Khilkov est un ennemi plus dangereux pour le Japon que le ministre de la Guerre A. N. Kuropatkin. Il sait quoi faire, et surtout, comment le faire. Sous lui, le chemin de fer sibérien a commencé à travailler très efficacement et ses employés font preuve d'un grand professionnalisme. S'il est une personne en Russie qui, plus que quiconque, est capable d'aider son pays à éviter une catastrophe militaire, c'est bien le prince Khilkov… ».

Rêvant de dynasties ferroviaires, il crée des écoles polyvalentes, des lycées et des écoles techniques pour les enfants des cheminots. Avec la participation de Khilkov, l'école d'ingénieurs de Moscou a été ouverte (c'est maintenant l'Université des chemins de fer de Moscou). Et à Saint-Pétersbourg, dans l'un des bâtiments du département qu'il dirigeait, un musée a été ouvert pour divers modèles, structures et véhicules.

Sur proposition du ministre, une fête professionnelle des cheminots fut instituée en 1896, qui est encore célébrée aujourd'hui.

Les actions de Khilkov en tant que ministre et la portée de sa vision sont frappantes encore aujourd'hui. Qu'il suffise de rappeler son soutien au projet de l'autoroute sibérienne-Alaska. La concession pour sa construction a été proposée au gouvernement russe au début du 20ème siècle par un syndicat américain influent.

L'autoroute devait commencer dans la région de Kansk (en tant que ramification du Transsib), traverser l'Angara et se rendre à Kirensk. Marchez ensuite le long de la rive gauche de la Léna jusqu'à Iakoutsk, où il était prévu de construire un pont ferroviaire. De plus, via Verkhne-Kolymsk, le chemin de fer se dirigeait vers le détroit de Béring, qui était censé être surmonté par un tunnel ou un pont souterrain vers l'Alaska. L'autoroute devait traverser une immense zone non aménagée. Il était prévu de redonner vie à ces zones inhabitées aux dépens des capitaux privés, sans le soutien du Trésor. Afin d'assurer des garanties d'investissements privés, les Américains ont demandé au syndicat de concéder à long terme, jusqu'en 1995, une concession de 12 km du territoire adjacent à la route.

À ce moment-là, les États-Unis possédaient une vaste expérience dans la construction de chemins de fer. Leur propre réseau ferroviaire était le plus grand du monde et s'élevait en 1905 à 350 000 km (en Russie - 65 000 km). Dans le même temps, la construction des principales autoroutes des États-Unis était achevée et le capital américain recherchait activement des endroits pour des investissements rentables, notamment en Russie asiatique, où de nombreux chemins de fer étaient construits au cours de ces années.

La concession offrait une manière américaine d'organiser la construction dans des zones peu peuplées, avec une aide budgétaire minimale, avec des fonds provenant des compagnies de chemin de fer et des syndicats. C'est ainsi que se développent rapidement les vastes territoires des États-Unis d'Amérique du Nord. Dans le même temps, le gouvernement a seulement dirigé les travaux, attribué des terres aux compagnies de chemin de fer avec le droit d'exploiter les gisements minéraux découverts ici. Le reste des terres a été transféré à la propriété des colons presque gratuitement. Tout cela a contribué à un afflux actif de capitaux et de main-d'œuvre, principalement des émigrants.

Voici comment Burstin a décrit le rôle des chemins de fer dans le développement des États-Unis:

« Les chemins de fer de l'Ouest américain avaient la capacité de tracer une piste pour la colonisation. Ce potentiel unique des chemins de fer a été remarqué par des Européens avertis. « Construire un chemin de fer dans des zones peuplées est une chose », écrivait un voyageur anglais en 1851. « Mais le construire pour attirer les gens dans des zones inhabitées est une toute autre affaire. » Le chemin de fer contribue tellement au développement du pays que les friches d'hier deviennent des sites précieux. Ainsi, l'action crée l'interaction: le chemin de fer contribue au développement de la région, tandis que le développement de la région enrichit le chemin de fer… La compétition même pour s'emparer et prendre possession de ces vastes espaces incultes a façonné de manière décisive l'apparition des chemins de fer américains.

La question a été examinée par une commission gouvernementale spéciale. Cependant, à cette époque, le gouvernement russe n'a pas osé donner le vaste territoire russe à l'usage exclusif d'une société étrangère pendant une période de 90 ans, avec le droit d'y développer toutes les ressources naturelles, et a donc initialement refusé la concession. Le refus était motivé par le fait que les capitaux étrangers pouvaient s'emparer de la Sibérie, réinstallant leurs compatriotes dans les territoires cédés. Par la suite, le syndicat s'est à nouveau tourné vers les autorités, donnant l'obligation de construire la route sous le contrôle du gouvernement russe, par les forces des ouvriers et ingénieurs russes, ne permettant à personne d'autre que des Russes de s'installer le long de la ligne. Les compagnies de chemin de fer étaient prêtes à construire des églises pour les travailleurs, des écoles, des hôpitaux et d'autres installations socialement importantes à leurs propres frais. En outre, la pleine préservation des droits de propriété de tous les propriétaires privés qui ont acquis des terrains dans la zone de l'autoroute avant la concession a été garantie.

De plus, la Russie disposait des terres nécessaires à la mise en œuvre des intérêts étatiques et militaires.

La société a également mis ses propres communications à la disposition du gouvernement, et après 30 ans, l'État a eu le droit d'acheter la route. 90 ans plus tard, en 1995, l'autoroute et toutes ses infrastructures devaient être entièrement transférées à la propriété de la Russie. Enfin, en guise de démonstration d'ouverture et de sérieux des intentions, la partie russe s'est vue présenter une liste complète des membres du syndicat, qui comprenait des hommes d'affaires très influents de New York, San Francisco et Chicago.

Après toutes les approbations, l'idée d'une concession a été approuvée par le ministère russe des Finances et a reçu le soutien du département militaire. Cependant, après la démission de S. Yu. Witte du poste de ministre des Finances et de M. I. Khilkov du poste de ministre des Chemins de fer, ce projet grandiose sibérien-Alaska n'a jamais été mis en œuvre. Après la révolution de 1917, le projet est complètement oublié (et cent ans après la première discussion - en 2007 - ils se souviennent à nouveau, et oublient à nouveau).

Le ministre Khilkov était préoccupé par le développement non seulement du transport ferroviaire. Il était un partisan actif de la motorisation du pays et prédisait un grand avenir pour le transport routier. Sa signature se trouve sous le décret du 11 septembre 1896 "sur la procédure et les conditions de transport des poids et des passagers dans les voitures automotrices". Ce document autorisait officiellement l'utilisation massive de la voiture pour le transport de passagers et de marchandises. C'est à partir de ce jour que commence l'histoire de l'industrie russe du transport automobile.

Le ministre a encouragé le développement des autoroutes russes, s'est assuré que leur qualité correspondait au niveau des pays européens avancés. Il a personnellement participé à un certain nombre de rallyes automobiles démontrant que le transport routier peut compléter efficacement le transport ferroviaire.

En septembre 1901, à son initiative, trois voitures roulèrent le long de la route militaire géorgienne de Vladikavkaz à Tiflis. Au volant de « De Dion Boutona » avec une puissance moteur de 3,5 cv. il y avait Khilkov lui-même, une autre voiture du même type, mais assemblée à Saint-Pétersbourg chez Frese avait une puissance de 4,5 ch, la troisième voiture - Panar-Levassor (14 ch, 6 places) a été déchargée Khilkov de France. En août 1903, Khilkov participa à un rallye automobile le long de la route côtière de la mer Noire (environ 600 miles), organisé pour le développement de la communication automobile dans cette région de l'empire, principalement sur la section Novorossiysk - Sukhum. Avec le ministre, des personnages célèbres de l'époque ont participé au rassemblement: P. A. Frese (l'un des créateurs de la première voiture russe et propriétaire d'une usine de voitures de tourisme qui a produit de nombreux modèles de voitures), ainsi que N. K. von Meck (personnalité publique et l'un des pionniers du mouvement automobile russe, commandant de nombreux rallyes automobiles). Le voyage a montré que les voitures peuvent être utilisées avec succès pour organiser des communications régulières le long de l'autoroute de la mer Noire, élargissant ainsi la disponibilité des stations balnéaires du sud.

Ces dernières années, Khilkov s'est occupé de la mise en place d'un service de bus dans les villes et a esquissé un certain nombre de mesures pour le développement de ce type de transport. Il a vu le grand avantage que les voitures peuvent apporter dans un avenir proche dans l'organisation des communications urgentes intra-ville et intra-district, remplaçant progressivement les transports hippomobiles obsolètes. Avec le déclenchement de la révolution de 1905, des grèves ont commencé dans les chemins de fer. Au cours de la grève panrusse d'octobre, Khilkov a essayé de donner l'exemple, et comment il s'est assis une fois pour conduire une locomotive dans sa jeunesse. Mais cela n'a pas aidé. Khilkov a démissionné.

Sans travail, il meurt en mars 1909 à Saint-Pétersbourg.