Veto sur les progrès de l'Asie centrale

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Le commerce mondial est l'un des indicateurs les plus précis du niveau culturel d'un peuple. Si dans sa vie quotidienne les relations commerciales occupent une place de choix, alors son niveau culturel général est également élevé - et vice versa.

Les routes commerciales ne sont pas seulement une source d'échange de marchandises, mais aussi un entrepôt durable - un marché pour l'échange de connaissances, de technologies et d'industries. L'État le plus riche du Khorezm est tombé dans l'oubli, uniquement à cause du changement du lit du fleuve de l'ample Amou-Daria, et pendant de nombreux siècles, les États adjacents d'Asie centrale ont été embourbés dans les ténèbres religieuses de l'ignorance.

Les progrès technologiques ont fourni de nouvelles opportunités pour combler les distances pour l'échange de marchandises, et le traité de paix de San Stefano a ouvert la Turquie à la construction de routes commerciales.

« L'importance de relier l'Europe à l'Inde par le rail est si évidente qu'il n'y a rien à dire à ce sujet. Cette combinaison est requise non seulement par les intérêts commerciaux de l'une ou l'autre puissance, mais aussi par les intérêts culturels de toute l'humanité.

L'Europe peut et doit, enfin, apporter sa civilisation dans ce Monde endormi, réveiller par la connaissance ces centaines de millions de personnes d'Asie centrale qui stagnent dans l'islamisme ou le paganisme, et mettre en lumière les énormes richesses de la région, qui sont encore caché dans les entrailles de la terre."

C'est ainsi qu'ont écrit les organes de presse officiels de nombreux pays européens, c'est ce que pensaient les progressistes des pays développés, réfléchissant sur l'avenir de la Terre et concevant des voies de développement.

Les tâches fixées par les ingénieurs et les scientifiques sont la connexion de l'Europe avec les pays du Moyen-Orient, la Chine et l'Inde par le chemin de fer. Les points de départ des lignes de chemin de fer dans tous les projets étaient les ports de Turquie, comme Skutari (Istanbul), Iskanderum et Constantinople, où la route passe par le pont sur le Bosphore (la possibilité de sa construction ne fait aucun doute).

Certains projets relient les villes routières de Turquie, de Syrie - Konya, Alep, Bagdad et Bassora, et vont jusqu'au golfe Persique à l'embouchure du Chat al-Arab.

Ses avantages sont principalement de nature politique, car elle traverse toute l'Asie Mineure et rend la Turquie totalement dépendante de l'Angleterre, puisqu'il est évident que cette route peut être construite exclusivement sur les capitaux britanniques.

Les projets proposant de construire une voie ferrée entre certains points de la Méditerranée et du golfe Persique ne soulagent pas la surcharge et les difficultés de navigation dans le golfe Persique. En plus de surmonter les sommets des montagnes Birigir et Alla-dag, et en plus nécessite un port à Chat al-Arab.

Autres projets de Constantinople la route va à Scutari, à travers la Turquie et la Perse jusqu'à Téhéran, puis à travers Herat et l'Afghanistan jusqu'en Inde.

Les difficultés rencontrées sur le chemin, bien qu'elles ne puissent pas être considérées comme insurmontables pour la construction du chemin de fer, elles doivent néanmoins être très importantes, car le terrain est généralement constitué d'une série de terrasses de 2 000 à 5 000 livres. hauteur au-dessus du niveau de la mer.

La manière la plus proche de cette tâche incombait à l'Angleterre, qui, en tant que puissance navale, régnait sur les routes maritimes et fixait ses propres règles aux autres pays.

Pays convoité de tous les Européens, l'Inde la plus riche est devenue le but ultime de toutes les routes projetées, où l'Angleterre poursuivait des objectifs purement égoïstes.

Elle l'exploita et, infectée de préjugés contre la Russie, tenta de se protéger en s'emparant du commerce de la Turquie, de la Perse et des pays d'Asie centrale, prévenus d'établir ces États en vassaux.

À cette fin, les Britanniques ont entrepris de nombreuses études afin de savoir s'il est possible de relier le chemin de fer de l'Euphrate à l'un des ports du nord de la Syrie. Les recherches des ingénieurs montrèrent que cette entreprise était impraticable et n'avait pour seul résultat que l'établissement en Iran d'une compagnie maritime le long du Tigre et de l'Euphrate.

Pendant ce temps, le désir de la France de conquérir l'isthme de Suez était exaucé, une circonstance en empêchait l'accomplissement - la résistance de la Grande-Bretagne: la puissance puissante ne voulait pas vraiment abandonner ne serait-ce qu'une petite partie de sa puissance sur les mers, tout comme il surveillait avec zèle les empiètements sur son propre immense empire colonial.

La complexité de la situation résidait dans le fait que la Grande-Bretagne avait à cette époque une grande influence dans l'Empire ottoman, qui comprenait l'Égypte depuis le XVIe siècle, et les Britanniques n'avaient pas eu beaucoup de mal à imposer un « veto » turc aux Égyptiens. projet des concurrents qui leur était si gênant.

Alors que les Britanniques réfléchissaient à leurs projets, le constructeur du canal de Suez, Lesseps, proposa son projet de relier la France à Calcutta par la Russie.

La ligne, conçue par lui, comptait environ 11 700 kilomètres, dont 8 600 chemins de fer déjà construits ou en cours de construction, il ne restait donc à les transporter que d'Orenbourg à Samarkand et de Samarkand à Pishaver, vers lesquels devait être contiguë, reliant Madras, Bombay, Calcutta, Delhi et Lagor.

La proposition de Lesseps a été accueillie favorablement par le gouvernement russe et, après des recherches supplémentaires, il était censé la déplacer plus à l'est et la relier à la ligne progressivement tracée de Moscou à la Sibérie.

Ekaterinbourg serait alors le centre des routes entre les routes sibériennes, européennes et d'Asie centrale. De là, le chemin devrait aller à Troitsk, au Turkestan et à Tachkent. En outre, Lesseps propose de conduire la route près des hautes terres plates du Pamir, le long du Turkestan oriental et plus loin à travers Kashgar jusqu'à Yarkand et peut-être jusqu'au Cachemire.

La communication dans cette direction sera en effet plus sûre, mais la route devra traverser quatre hautes chaînes de montagnes, dont l'Himalaya. A cela il faut ajouter qu'on ne sait toujours pas si les Britanniques auraient ouvert la voie à Nishaver, puisque leur commerce avec l'Afghanistan n'est pas important et, en plus, la population de ces quartiers se distingue par l'hostilité envers les Britanniques.

Pour l'Angleterre, la communication via la Perse est beaucoup plus rentable et, bien sûr, Téhéran ne peut être évité. Cependant, toutes les difficultés sur la ligne conçue par Lesseps, s'avèrent être dans la section entre les réseaux anglais et russe. La dernière section à travers la chaîne de montagnes de l'Hindu Kush devrait être arrangée par les Britanniques avec les Russes.

Quant à la Russie, les recherches du général Beznosikov ont montré que la construction du chemin de fer jusqu'à Samarkand elle-même ne présente pas de difficultés particulières. Il proposa deux directions: une d'Orenbourg à la fortification d'Aktobe, Perovsk, Turkestan, Chimkent, Tachkent, Jizzak et Samarkand.

Un autre s'étend d'Orenbourg au fort de Karabutak, au cours supérieur de la rivière Turgai et au cours inférieur de la Saras le long du versant sud du Karatau jusqu'au Turkestan, Chimkent, Tachkent, Khojent, Ura-Tyube, Dzhizak et Samarkand. À la fin de ses recherches, le général Beznosikov les a signalés à la Société géographique russe.

G. Baranovsky a proposé une autre option: tracer la ligne russe de Saratov à Guryev, pour 700 verstes, puis jusqu'à la région de Kasarma sur les rives de la mer d'Aral, à travers un désert abondant de lacs salés et de pétrole, pour 580 verstes.

Plus loin le long de la côte sud-ouest de la mer d'Aral, à travers l'Amou-Daria jusqu'à Kungrad, à travers la steppe de sable jusqu'à Karakul et Boukhara, pour 840 verstes, et enfin, à travers Karshi jusqu'au confluent de la rivière Tapalak dans l'Amou-Daria, pour 400 verstes …

Ainsi, le chemin le plus pratique vers l'Inde était la ligne partant d'Ekaterinbourg et passant par Samarkand, Boukhara jusqu'à Amou-Daria.

En outre, il y avait un certain nombre de projets visant à connecter l'Europe avec l'Inde à travers le Caucase et la Perse. G. Statkovsiy a proposé de conduire la route de Vladikavkaz à Tiflis, Erivan et Tabriz ou à la partie nord de Percy.

Les autres points de départ seront Bakou et Poti. De Bakou, la route longe un terrain plat le long de la mer Kacpian jusqu'à Astara, en passant par Anzeli et Rasht, le long de la côte Mazaderan jusqu'à Astrabad, Shahrud, ou de Rasht le long des gorges de Kizil-Ozan jusqu'à Qazvin et Téhéran.

Cette dernière direction présente des avantages importants. De Bakou, le long de la côte maritime jusqu'à Astara, pour 260 verstes, il n'y a pas de difficultés importantes, à l'exception d'une traversée du fleuve. Kuru.

Dans cette direction, de la frontière russe d'Astara à Téhéran, il n'y aura que 230 verstes environ. Toute la direction de cette route, de st. Cool dans les limites russes d'Astara, ce serait 880 verstes de chemin de fer le long du terrain le plus plat et à travers les districts les plus riches et les plus peuplés de la région du Caucase. Les 530 verstes restantes traverseraient également l'une des meilleures provinces persanes industriellement - Gilan.

Ainsi, il serait plus rentable pour la Russie de relier la Transcaucasie et les territoires d'Orenbourg et du Turkestan à l'Inde de deux manières - via Astara (Perse) et Samarkand.

Si ces directions étaient adoptées, alors le commerce anglo-allemand pourrait alors choisir l'une des deux voies mentionnées, puisque la construction d'un pont sur le Bosphore et la construction d'une route à travers l'Asie Mineure pouvaient difficilement être accomplies à cette époque.

Autre projet non réalisé: relier Tachkent à Shanghai par chemin de fer via Kuldja, mais par décision secrète Kuldja et tout le Turkestan oriental furent transférés en Chine en 1882, ce dont la presse russe écrivit avec regret.

Dans le même temps, il ne faut pas perdre de vue qu'au cours de ces années, il y avait une idée de transformer le courant Amou-Daria dans la mer Caspienne dans le même canal - alors, bien sûr, des changements importants devraient suivre dans les projets à l'étude et Krasnovodsk deviendra un point commercial important.

On ne sait pas comment se serait développé le sort des projets, mais à la fin du XIXe siècle en Afrique du Sud, les mines d'or les plus riches ont été ouvertes. L'Angleterre a tourné son regard prédateur sur la petite colonie des Hollandais, déclarant leur territoire leur.

Aucune des puissances européennes n'a mis un bon mot pour les Sud-Africains, jusqu'à présent aucune des grandes puissances n'a mis son veto sur cette guerre scandaleuse.

À cet égard, « La Russie » en 1900, dans l'un de ses principaux articles, écrit:

- "que l'Angleterre ne méritait pas du tout une telle générosité et une telle attitude envers elle-même de la part des autres puissances, notamment de la part de la Russie."

Le journal poursuit:

« Qui a soutenu les montagnards du Caucase ?

Qui chérit les rêves des Arméniens de la Grande Arménie ? Angleterre.

Qui a empêché les troupes russes d'entrer à Constantinople en 1878 ? Flotte anglaise…

Qui a mutilé le traité de paix de San Stefano ? Lord Beaconsfield, surtout.

Qui a causé l'affrontement avec les troupes afghanes à Kushka ? Les officiers-instructeurs britanniques, après la défaite, ont cherché la protection des Afghans auprès de leur vainqueur, le général Komarov.

Qui surveille chacun de nos pas en Asie centrale, en Perse et en Chine ?

Qui prépare les Japonais à un affrontement avec la Russie ?

Toute l'Angleterre et l'Angleterre. Elle est notre ennemi primordial, notre ennemi le plus dangereux."

C'est ce qu'ils écrivent dans plus d'une "Russie", toute la presse métropolitaine et européenne regorge d'articles sympathiques aux Boers et exprime le souhait que la lutte inégale et sanglante prenne fin au plus vite.

Les cercles dirigeants britanniques ont toujours cherché à étendre les possessions coloniales - d'importantes sources de revenus, des marchés pour les produits britanniques et des fournisseurs de matières premières agricoles précieuses. Le succès de l'expansion britannique fut favorisé par la connivence des puissances européennes.

En créant ses propres sociétés industrielles britanniques, utilisant sa puissance militaire, elle exerce leur protection et leur totale liberté d'action. Les entreprises ont le droit d'occuper de nouvelles terres, de les exploiter, de garder une armée pour cela, de mener des procès et des représailles et d'autres actions pour leur protection. Comme toutes ces entreprises, elle se distingue par la cruauté et des moyens aveugles vis-à-vis de la population locale.