Comment la première voiture de tourisme a été inventée en URSS

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Il y a exactement 90 ans, le premier échantillon de la voiture de tourisme soviétique NAMI-1 était né. Malgré le fait que la production en série de la petite voiture n'ait duré que trois ans, cette voiture est considérée comme une voiture culte.

Comment un étudiant de l'université de Moscou a-t-il réussi à créer un prototype de la célèbre voiture de tourisme lors de la rédaction de sa thèse, pourquoi NAMI-1 a-t-il été appelé « une moto sur quatre roues » et quel rôle le concepteur de la sous-compacte a-t-il joué dans l'industrie spatiale ?

L'idée d'un étudiant

L'histoire de la première voiture de tourisme de l'histoire de l'URSS a commencé avec le fait qu'en 1925, Konstantin Sharapov, étudiant en dernière année à l'Institut de mécanique et d'électrotechnique de Moscou, qui n'a pas pu longtemps se prononcer sur le sujet de sa thèse, a finalement décidé sur quoi il voulait écrire et a approuvé un plan de travail de son superviseur. Ensuite, les constructeurs automobiles soviétiques ont été confrontés à la tâche de développer une voiture sous-compacte pouvant être utilisée sans problème dans les réalités nationales. Certains experts ont suggéré de simplement copier la voiture de tourisme étrangère Tatra, mais il s'est avéré qu'à bien des égards, elle ne convenait toujours pas, il était donc nécessaire de concevoir quelque chose de notre propre. C'est à ce problème que Sharapov s'est attaqué.

Il n'est pas clair s'il a compris alors que son ouvrage intitulé « Une voiture sous-compacte pour les conditions d'exploitation et de production russes » deviendrait historique, mais il l'a abordé avec tout le sérieux.

L'étudiant a été attiré par l'idée de combiner une conception simplifiée d'un chariot motorisé et une capacité de passagers de voiture en une seule unité. En conséquence, son superviseur a tellement aimé le travail de Sharapov qu'il l'a recommandé à l'Institut de recherche automobile (NAMI), où il a été admis sans concours ni tests. Le projet de la voiture développé par lui a été décidé d'être mis en œuvre.

Les premiers dessins d'une petite voiture, préparés par Sharapov en 1926, ont été modifiés pour les besoins de la production par les célèbres ingénieurs Andrei Lipgart, Nikolai Briling et Evgeny Charnko qui sont devenus plus tard célèbres.

La décision finale sur la production de la voiture a été prise par le State Trust of Automobile Plants "Avtotrest" au début de 1927. Et le premier échantillon de NAMI-1 a quitté l'usine Avtomotor le 1er mai de la même année. Il est à noter qu'alors les concepteurs n'ont assemblé que le châssis de la voiture pour les tests, il n'était pas encore question de créer une carrosserie - il fallait d'abord comprendre si la conception innovante serait capable de bien se montrer dans des conditions routières réelles.

Les voitures particulières ont été testées une semaine plus tard, lors des premiers essais, la voiture s'est avérée digne, et en septembre 1927, deux autres voitures ont été assemblées en production. Pour eux, les ingénieurs ont préparé un test plus sérieux - les voitures devaient surmonter la route Sébastopol - Moscou - Sébastopol.

Pour des raisons de sécurité, des voitures Ford T et deux motos avec side-car ont été soumises à un essai avec une paire de NAMI-1. Les sujets se sont bien montrés cette fois aussi.

Il n'y a eu aucune panne grave en cours de route, d'autant plus qu'il n'y avait presque rien à casser dans la conception des nouvelles voitures.

L'un des principaux avantages qui a permis à NAMI de surmonter la piste sans aucun problème était la garde au sol élevée. De plus, la voiture s'est avérée très économique - un réservoir plein a duré environ 300 km.

Après la réussite des tests, les concepteurs ont procédé à la création d'un corps pour NAMI-1. Initialement, deux options ont été développées: l'une est plus simple et moins chère, et la seconde est plus avancée, ayant un pare-brise en deux parties, trois portes et un coffre, mais en même temps assez chère. Cependant, aucun d'entre eux n'est entré en production - le troisième prototype de la carrosserie a commencé à être installé sur les voitures, ce qui était assez extraordinaire et nullement élégant, ce qui a par la suite provoqué le mécontentement des conducteurs et des passagers.

NAMI est entré en série

La décision de lancer la production en série de NAMI-1 a été prise la même année 1927. L'usine Avtorotor était engagée dans l'assemblage de voitures. Des pièces détachées de la voiture ont été fabriquées dans d'autres entreprises, en particulier la 2e usine de réparation automobile et l'usine d'accessoires automobiles n ° 5.

Les voitures étaient assemblées à la main, ce qui rendait le processus de production assez long et coûteux. En conséquence, seuls les 50 premiers véhicules étaient prêts à l'automne 1928. Et ils sont arrivés aux utilisateurs au printemps 1929.

Il est à noter qu'à cette époque, les voitures n'étaient pas vendues aux gens ordinaires - elles étaient réparties entre les garages des entreprises, où les conduisaient des chauffeurs professionnels. Au début, de nombreux conducteurs habitués à conduire des véhicules étrangers étaient sceptiques quant au nouveau produit. Pendant le fonctionnement, NAMI-1 a vraiment montré un certain nombre de défauts importants: un intérieur inconfortable, un auvent mal conçu, de fortes vibrations du moteur, pour lesquelles la voiture était communément surnommée "Primus", et l'absence de tableau de bord.

La presse a même déclenché une discussion sur la question de savoir si NAMI-1 a le droit de continuer à exister et à se développer. Pour sa petite taille, son économie et son design spécial, la voiture a reçu un autre nom parmi les gens - "moto sur quatre roues". Et cela, selon les chauffeurs, ne l'a pas peint.

"Je crois que, par conception, NAMI n'est pas une voiture, mais une moto à quatre roues, et donc NAMI ne peut jouer aucun rôle dans la motorisation du pays", ont-ils écrit dans le magazine Za Rulem de 1929.

De nombreux ingénieurs ont déclaré que la voiture avait besoin d'être considérablement reconstruite et qu'il ne serait possible de parler de la poursuite de sa production qu'une fois ces modifications apportées à la conception. Dans le même temps, l'un des développeurs de la petite voiture, Andrei Lipgart, a répondu à ses adversaires que cette voiture a un grand avenir et que les lacunes existantes peuvent être éliminées, mais cela prendra du temps.

« En analysant les maladies NAMI-1, nous arrivons à la conclusion que toutes peuvent être facilement et rapidement éliminées. Il n'est pas nécessaire d'apporter de modifications fondamentales ni au schéma général de la machine ni à la conception de ses principaux mécanismes. Nous devrons apporter de petites modifications de conception, dont la nécessité sera révélée par l'opération, et surtout, il est nécessaire d'améliorer les méthodes de production. Les ouvriers de la production eux-mêmes sont bien conscients qu'ils ne fabriquent pas les voitures comme ils le devraient, mais ils n'osent pas toujours l'admettre », écrivait dans le 15e numéro du magazine « Za Rulem » en 1929.

Dans le même temps, malgré de nombreuses plaintes de conducteurs, NAMI-1 s'est bien comporté dans les rues étroites de Moscou, où il a facilement dépassé des concurrents étrangers encore plus puissants.

Le village a également bien parlé de la nouvelle voiture compacte - les conducteurs provinciaux ont fait valoir que la voiture avait une grande capacité de cross-country, ce qui était si nécessaire dans des conditions rurales.

La sous-compacte a conduit à une impasse

En conséquence, les partisans de l'arrêt de la production de la voiture ont remporté le différend sur la "vie" future de NAMI-1. Le dernier runabout a quitté l'usine en 1930. En un peu moins de trois ans, selon diverses sources, de 369 à 512 voitures ont été produites. Dans l'ordre d'"Autotrest" concernant l'arrêt de la production, il a été question de l'impossibilité réelle de corriger les défauts de conception. La lenteur de la production automobile a également joué un rôle - l'industrie avait alors besoin d'environ 10 000 NAMI-1 par an, mais l'usine Avtorotor ne pouvait pas faire face à de tels volumes.

Cependant, le créateur de la petite voiture ne s'est pas arrêté là - en 1932, à l'institut où il travaillait, un modèle amélioré NAMI-1 est apparu, qui a reçu le nom de NATI-2. Cependant, ce modèle a également fait face à un échec - il n'est jamais entré en production de masse.

Le sort de Sharapov lui-même ne s'est pas développé de la meilleure des manières à l'avenir. Pendant les répressions staliniennes, il a été arrêté parce qu'il était soupçonné d'avoir remis des dessins de voitures à un citoyen étranger.

L'ingénieur a été envoyé pour purger sa peine dans un dépôt automobile à Magadan. Là, il a continué à concevoir divers appareils et même de sa propre initiative, il a développé un moteur d'avion diesel. Sharapov n'a été libéré qu'en 1948, après quoi il a été nommé ingénieur en chef adjoint de l'usine d'assemblage automobile de Kutaisi.

Cependant, la vie a de nouveau joué une blague cruelle avec le talentueux ingénieur - moins d'un an plus tard, en janvier 1949, Sharapov a de nouveau été arrêté et exilé à Ieniseisk. Il n'a finalement été libéré qu'après la mort de Staline en 1953.

Après sa rééducation, Sharapov a travaillé au Laboratoire des moteurs de l'Académie des sciences de l'URSS, puis à l'Institut central de recherche des moteurs. Dans cette organisation, l'ingénieur a participé au développement d'une centrale électrique embarquée pour un satellite terrestre artificiel.