EKIP Lev Shchukin - OVNI russe

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

EKIP est un projet d'avion multifonctionnel sans aérodrome et sans ailes. Ce développement unique, comme beaucoup d'autres, n'a pas sa place dans le système parasitaire mondial tant que les peuples eux-mêmes, éclairés en masse, ne se débarrassent pas de l'étau du gouvernement mondial.

La fonction de l'aile est assurée par un fuselage en forme de disque. L'absence d'aérodrome est obtenue en utilisant un dispositif de décollage et d'atterrissage sur coussin d'air. C'est un ekranoplane fonctionnant en mode ekranoplan et avion.

La caractéristique de conception est la présence d'un système spécial de stabilisation et de réduction de la traînée, réalisé sous la forme d'un système de contrôle de vortex pour l'écoulement de la couche limite circulant autour de la surface arrière du véhicule (breveté en Russie, en Europe, le États-Unis et Canada) et un système réactif supplémentaire à buse plate - pour contrôler le véhicule à petites vitesses et modes de décollage et d'atterrissage.

La nécessité d'un système de stabilisation et d'une réduction de la résistance frontale est due au fait que la carrosserie du véhicule se présente sous la forme d'une aile épaisse de faible allongement, a une haute qualité aérodynamique (la portance est plusieurs fois supérieure à celle d'une aile mince), mais stabilité faible du fait de la rupture des écoulements et de la formation de zones de turbulences… L'utilisation d'un corps portant aérodynamiquement nous permet d'avoir des volumes internes utiles plusieurs fois plus importants que ceux d'avions prometteurs à charge utile égale. Une telle coque augmente le confort et la sécurité des vols, économise considérablement du carburant et réduit les coûts d'exploitation.

Pour réduire la traînée aérodynamique, un système de contrôle de couche limite est utilisé. Cette couche sous forme d'un ensemble de tourbillons transversaux situés successivement est aspirée à l'intérieur de la caisse, ce qui assure un écoulement aérodynamique ininterrompu autour du véhicule. Cela permet à la voiture de se déplacer dans un flux d'air laminaire avec moins de traînée. Le système permet, à un faible niveau de consommation d'énergie (6-8% de la poussée des moteurs auxiliaires), de fournir une faible résistance aérodynamique et une stabilité du véhicule pour une plage d'angles d'attaque jusqu'à 40° en croisière et au décollage et modes de vol d'atterrissage.

L'appareil a été inventé en URSS par L. N. Shchukin au début des années 80. Il a plusieurs modifications selon le but. EKIP peut voler à des altitudes de 3 à 10 000 mètres à une vitesse de 120 à 700 km/h.

Le poids relatif de la carrosserie de l'avion par rapport à la masse au décollage, selon les experts de la DASA, lors de l'utilisation de matériaux composites, est 1/3 inférieur à celui des avions. Ceci est obtenu par le fait que la conception vous permet de répartir uniformément les charges sur le corps de l'appareil. Grâce à l'utilisation de matériaux composites, il est possible de réduire considérablement la visibilité acoustique, thermique et radar (voir technologie furtive) de l'appareil.

La centrale peut comprendre au moins deux turboréacteurs à by-pass à haut rendement de croisière et plusieurs turbomoteurs auxiliaires à deux générateurs à haut rendement.

Lorsque tous les moteurs de propulsion sont éteints et qu'au moins un moteur auxiliaire est en marche, l'appareil est capable d'atterrir sans problème sur des sites non pavés non préparés ou sur l'eau.

Une liste des principaux avantages des véhicules EKIP par rapport aux avions:

Pas d'aérodrome en raison de l'utilisation d'un dispositif d'atterrissage sur coussin d'air.

Rentabilité due à la faible résistance aérodynamique de l'appareil et des moteurs parfaits.

Capacité de charge élevée (100 tonnes et plus), la capacité de transporter des marchandises volumineuses est assurée par:

- grande force de levage du corps d'aile. La surface de transport du véhicule est 3 à 4 fois plus grande que celle des avions modernes, et la valeur de la portance d'une aile épaisse est nettement supérieure à celle d'une aile mince, ce qui est caractéristique d'un avion moderne avec le même valeur du coefficient de portance. Cela vous permet de réduire considérablement les vitesses de décollage et d'atterrissage et de réduire les distances de décollage et de course.

- grande épaisseur relative du corps. Cela nous permet d'avoir des volumes internes utiles plusieurs fois plus importants que ceux des avions modernes traditionnels et prometteurs à charge utile égale;

Sécurité des vols.

Faibles vitesses de décollage et d'atterrissage. L'utilisation du système vortex permet d'utiliser un freinage de fond plus efficace lors d'approches avec des angles d'attaque élevés (jusqu'à 40 degrés), et l'inversion des moteurs principaux réduit considérablement le kilométrage. Le dispositif est capable d'atterrir sur un site ou un plan d'eau non préparé avec les moteurs de soutien éteints alors qu'au moins un moteur auxiliaire est en marche. Avec au moins un moteur de propulsion en marche, l'appareil est capable de poursuivre son vol, bien qu'à une vitesse inférieure. Ces caractéristiques de l'appareil sont un facteur essentiel pour assurer la sécurité des vols.

Des gouvernails aérodynamiques et un système de commande de tuyère plate assurent le contrôle et la stabilisation du véhicule sur toute la plage de vitesse;

La redondance multiple des moteurs auxiliaires garantit une sécurité de vol élevée. Les moteurs auxiliaires sont utilisés pour le décollage et l'atterrissage à l'aide d'un coussin d'air et d'un dispositif de contrôle de la couche limite. Les moteurs fonctionnent en mode économique pendant le vol de croisière et en mode forcé pendant le décollage et l'atterrissage.

Le confort pour les passagers est atteint par l'espace des cabines, inaccessible pour les avions cargo-passagers avec la même capacité de charge.

Le respect de l'environnement de l'appareil a été intégré à l'origine dans sa conception et est assuré par une réduction significative du niveau de bruit due au placement de la chambre de la centrale, l'atténuation rapide des ondes acoustiques dans les tuyères plates des moteurs à réaction, l'utilisation de plus carburant respectueux de l'environnement, ainsi que des trajectoires de descente plus raides et, à cet égard, la compacité accrue des aéroports EKIP. … De plus, les aéroports ne nécessitent pas de préparation particulière des pistes, ce qui réduit considérablement la charge sur l'environnement.

En 1993, le gouvernement russe a décidé de financer le projet EKIP. À cette époque, la construction de 2 véhicules EKIP pleine grandeur était terminée, avec une masse totale au décollage de 9 tonnes. DF Ayatskov a pris l'initiative de lancer la production de masse. Il a été soutenu au niveau de l'État par le ministère de l'Industrie de la Défense, le ministère de la Défense (le principal client) et le ministère des Forêts. En 1999, le développement de l'appareil EKIP (dans la ville de Korolev) a été inclus dans une ligne distincte du budget du pays. Malgré cela, le financement a été interrompu et l'argent n'a jamais été reçu. Le créateur d'EKIP, Lev Shchukin, était très inquiet pour le sort du projet et après de nombreuses tentatives pour poursuivre le projet avec ses propres fonds, il est décédé d'une crise cardiaque en 2001.

En l'absence totale d'intérêt de l'État russe, la direction de l'usine d'aviation de Saratov, qui se trouve dans une situation financière critique et fait partie de la société EKIP, a commencé à chercher des investisseurs à l'étranger, ce qui a été couronné de succès en 2000. En janvier, le directeur de l'usine aéronautique de Saratov, Alexander Yermishin, s'est rendu aux Etats-Unis pour des négociations, dans l'Etat du Maryland, où EKIP doit être testé dans trois ans. À la base de l'US Navy, il s'est entretenu avec l'armée américaine et les constructeurs d'avions. Il y a plusieurs années, lui et le concepteur général de l'entreprise se sont vu proposer de construire une usine aux États-Unis, car le marché estimé des véhicules de la classe EKIP aux États-Unis est estimé à 2-3 milliards de dollars, mais les parties ont convenu d'un partenariat.. La condition indispensable du directeur de l'usine, Alexander Yermishin, sur le financement d'une production parallèle en Russie par la partie américaine a été immédiatement rejetée. Depuis 2003, après un accord de coopération, les travaux sur la création d'EKIP à l'usine aéronautique de Saratov ont été arrêtés en raison de la situation financière critique de l'entreprise. L'avion russo-américain, créé sur la base de l'EKIP, devait subir des essais en vol en 2007 aux États-Unis dans le Maryland. Les États-Unis sont désormais bien partis pour le développement et la fabrication de ces appareils, aux multiples avantages.

Les idées originales de Lev Shchukin ont reçu une publicité mondiale. Un consortium réunissant plusieurs groupes de recherche européens et russes d'universités et d'entreprises industrielles a reçu une subvention pour mener des recherches sur des flux similaires à ceux qui entourent EKIP. Ce projet s'appelle "Vortex Cell 2050" et est réalisé dans le cadre du 6ème programme-cadre européen.