La vie quotidienne du capitalisme : où vont les navires géants après la mort ?

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Les résidents du Bangladesh, à la recherche de revenus, ne reculent pas devant l'occupation la plus dangereuse - l'analyse des navires qui ont purgé leur peine.

J'ai tout de suite compris qu'il ne serait pas facile de se rendre là où ils sont engagés dans l'élimination des navires de mer. « Auparavant, les touristes étaient emmenés ici », raconte l'un des habitants du quartier. - On leur a montré comment les gens démontent des constructions de plusieurs tonnes à mains nues. Mais maintenant, il n'y a aucun moyen pour les nouveaux arrivants de venir ici. »

J'ai parcouru quelques kilomètres le long de la route qui longe la baie du Bengale au nord de la ville de Chittagong jusqu'à l'endroit où se trouvent 80 chantiers de démolition de navires sur une bande côtière de 12 kilomètres. Chacun est caché derrière une haute clôture recouverte de fil de fer barbelé, il y a des gardes partout et des panneaux interdisant de s'accrocher à la photographie. Les étrangers ne sont pas favorisés ici.

Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, de sorte que ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan.

Dans la soirée, j'ai loué un bateau de pêche et j'ai décidé de faire un tour dans l'un des chantiers navals. Grâce à la marée, nous nous sommes facilement faufilés entre les énormes pétroliers et les porte-conteneurs, cachés dans l'ombre de leurs tuyaux et coques géants. Certains navires restaient intacts, d'autres ressemblaient à des squelettes: dépouillés de leur gaine d'acier, ils exposaient l'intérieur de cales sombres et profondes. Les géants marins servent en moyenne 25 à 30 ans, la plupart de ceux livrés pour élimination ont été lancés dans les années 1980. Maintenant que l'augmentation des coûts d'assurance et d'entretien a rendu les navires plus anciens non rentables, leur valeur réside dans l'acier des coques.

Nous étions ici en fin de journée, alors que les ouvriers repartaient déjà vers leurs maisons, et que les bateaux se reposaient en silence, parfois perturbés par les éclaboussures d'eau et le cliquetis du métal de leur ventre. L'air sentait l'eau de mer et le fioul. En avançant le long de l'un des navires, nous avons entendu des éclats de rire et avons rapidement vu un groupe de garçons. Ils ont pataugé près d'un squelette métallique à moitié submergé: ils ont grimpé dessus et ont plongé dans l'eau. A proximité, des pêcheurs installent des filets dans l'espoir d'une bonne prise de poisson de riz, une spécialité locale.

Soudain, tout près d'une hauteur de plusieurs étages, une gerbe d'étincelles tomba. « Vous ne pouvez pas venir ici ! - l'ouvrier a crié d'en haut. - Quoi, marre de vivre ?

Les navires océaniques sont conçus pour des années de servicedans des conditions extrêmes. Personne ne pense que tôt ou tard ils devront être démontés en morceaux, dont beaucoup contiendront des matières toxiques comme l'amiante et le plomb. Le recyclage des navires dans les pays développés est très réglementé et très coûteux, de sorte que ce sale boulot est effectué principalement par le Bangladesh, l'Inde et le Pakistan. La main-d'œuvre est très bon marché ici et il n'y a presque aucun contrôle.

Certes, la situation dans l'industrie s'améliore progressivement, mais ce processus est très long. Par exemple, l'Inde a finalement introduit de nouvelles exigences en matière de sécurité des travailleurs et de l'environnement. Cependant, au Bangladesh, où pas moins de 194 navires ont été démantelés l'année dernière, ce travail reste très dangereux.

Parallèlement à cela, il rapporte beaucoup d'argent. Les militants disent qu'en trois à quatre mois, après avoir investi environ cinq millions de dollars dans le démantèlement d'un navire dans un chantier naval au Bangladesh, une moyenne de jusqu'à un million de bénéfices peut être réalisée. Jafar Alam, l'ancien chef d'une association d'entreprises de démolition de navires au Bangladesh, n'est pas d'accord avec ces chiffres: « Tout dépend de la classe du navire et de nombreux autres facteurs, tels que les prix actuels de l'acier.

Quel que soit le profit, il ne peut pas naître de zéro: plus de 90 % des matériaux et équipements trouvent une seconde vie.

Le processus commence par l'achat du navire par une entreprise de recyclage auprès d'un courtier international en navires d'occasion. Pour livrer le navire sur le site de démontage, l'entreprise engage un capitaine spécialisé dans le « stationnement » d'énormes navires sur une bande de plage d'une centaine de mètres de large. Une fois que le navire s'est enlisé dans le sable côtier, tous les liquides en sont évacués et vendus: les restes de carburant diesel, d'huile moteur et de substances anti-incendie. Ensuite, les mécanismes et les équipements internes en sont retirés. Tout est à vendre, sans exception, des énormes moteurs, des batteries et des kilomètres de câblage en cuivre, se terminant par des couchettes où dormait l'équipage, des hublots, des canots de sauvetage et des appareils électroniques du pont du capitaine.

Puis le bâtiment dévasté est agrippé par des ouvriers venus travailler des régions les plus pauvres du pays. D'abord, ils démembrent le navire avec des coupeurs d'acétylène. Ensuite, les déménageurs traînent les fragments jusqu'au rivage: l'acier sera fondu et vendu - il sera utilisé dans la construction de bâtiments.

« Bonne affaire, dites-vous ? Mais pensez aux produits chimiques qui empoisonnent notre terre ! - Mohammed Ali Shahin, militant de l'ONG Shipbreaking Platform, s'indigne. "Vous n'avez pas encore vu de jeunes veuves, dont les maris sont morts sous des structures qui sont tombées ou ont étouffé dans les cales." Depuis 11 ans sur 37, Shahin essaie d'attirer l'attention du public sur le dur labeur des ouvriers des chantiers navals. L'ensemble de l'industrie, a-t-il dit, est contrôlé par plusieurs familles Chittagong influentes qui possèdent également des entreprises connexes, telles que la fusion des métaux.

Shahin est bien conscient que son pays a un besoin urgent d'emplois. «Je n'exige pas l'arrêt complet du recyclage des navires», dit-il. « Nous avons juste besoin de créer des conditions de travail normales. » Shahin est convaincu que non seulement les compatriotes sans scrupules sont à blâmer pour la situation actuelle. « Qui, en Occident, permettra que l'environnement soit pollué à ciel ouvert en démantelant des navires directement sur la plage ? Alors pourquoi est-il considéré comme normal de se débarrasser des navires qui sont devenus inutiles ici, en payant des sous et en mettant constamment en danger la vie et la santé des personnes ? - il est indigné.

En allant à la caserne voisine, j'ai vu les ouvriers pour lesquels Shahin était si offensé. Leurs corps sont couverts de cicatrices profondes, appelées ici "tatouages de Chittagong". Certains hommes manquent leurs doigts.

Dans l'une des huttes, j'ai rencontré une famille dont quatre fils travaillaient dans un chantier naval. L'aîné, Mahabab, 40 ans, a été témoin de la mort d'une personne: un incendie dans la cale a éclaté à cause d'un cutter. "Je ne suis même pas venu dans ce chantier naval pour de l'argent, de peur qu'ils ne me laissent pas partir", a-t-il déclaré. "Les propriétaires n'aiment pas laver le linge sale en public."

Mahabab montre une photo sur l'étagère: « C'est mon frère Jahangir. Il était engagé dans la découpe de métal au chantier naval de Ziri Subedar, où il est décédé en 2008. » Avec d'autres travailleurs, le frère a tenté en vain pendant trois jours de séparer une grande partie de la coque du navire. Puis une averse a commencé, et les travailleurs ont décidé de se cacher en dessous. À ce moment, la structure ne pouvait pas le supporter et s'est détachée.

Le troisième frère, Alamgir, 22 ans, n'est pas à la maison maintenant. Travaillant sur un pétrolier, il est tombé à travers une écoutille et a volé sur 25 mètres. Heureusement pour lui, l'eau accumulée au fond de la cale, elle a amorti le coup de la chute. Le partenaire d'Alamgir est descendu sur une corde et l'a tiré hors de la cale. Dès le lendemain, Alamgir a quitté son travail, maintenant il livre du thé aux directeurs du chantier naval au bureau.

Le jeune frère Amir travaille comme assistant d'ouvrier et coupe également du métal. C'est un garçon raide de 18 ans sans cicatrices sur sa peau lisse pour le moment. J'ai demandé à Amir s'il avait peur de travailler, sachant ce qui était arrivé aux frères. - Oui, répondit-il avec un sourire timide. Soudain, au cours de notre conversation, le toit trembla d'un rugissement. Il y eut un bruit comme un coup de tonnerre. J'ai regardé dans la rue. « Ah, un morceau de métal est tombé du navire », a déclaré Amir avec indifférence. "On entend ça tous les jours."

Centres de recyclage marin: carte

Vous pouvez voir la carte en taille réelle ici.

À marée basse, les ouvriers traînent une corde de cinq tonnes pour tirer les fragments du navire qui se forment lors de son démontage à l'aide d'un treuil jusqu'au rivage.

Ces gars prétendent qu'ils ont déjà 14 ans - c'est à partir de cet âge qu'ils sont autorisés à travailler dans le recyclage des navires. Les propriétaires des chantiers navals privilégient les jeunes démolisseurs - ils sont moins chers et ignorent le danger qui les menace. De plus, ils peuvent pénétrer dans les recoins les plus inaccessibles du navire.

L'acier des coques des navires est découpé en fragments, dont chacun pèse au moins 500 kilogrammes. En utilisant les matériaux à portée de main comme revêtements, les déménageurs traînent ces sections sur les camions. Des morceaux d'acier seront fondus en barres d'armature et utilisés dans la construction de bâtiments.

Pendant des jours, les déménageurs ne rampent pas hors de la boue, qui contient des impuretés de métaux lourds et de peinture toxique: cette boue se répand des navires dans tout le district à marée haute.

Les ouvriers armés de cutters travaillent en binôme, se protégeant les uns les autres. Il leur faudra trois à six mois pour démonter complètement le navire, selon sa taille.

Il a fallu plusieurs jours pour percer les ponts du Leona I. Et maintenant, une grande partie de celui-ci se sépare soudainement, "crachant" les fragments d'acier dans la direction où se trouvent les autorités du chantier naval. Ce cargo sec a été construit en Croatie, dans la ville de Split, il y a 30 ans - c'est la durée de vie moyenne des grands navires de mer.

Les travailleurs se réchauffent au feu des joints retirés des raccords de tuyauterie, ne pensant pas que ces joints peuvent contenir de l'amiante.

Environ 300 personnes se sont rassemblées pour les funérailles de Rana Babu du village de Dunot au pied de l'Himalaya. La blessure n'avait que 22 ans, il travailla au démantèlement du navire et mourut des suites d'une explosion de gaz accumulé. « On est en train d'enterrer un jeune », se lamente l'un de ceux qui sont venus nous dire au revoir. « Quand est-ce que cela se terminera ? »

Côte indienne des navires morts

Alang - "Côte des morts", un surnom si retentissant a été donné à la côte de la ville d'Alang, à 50 km de Bhavnagar, en Inde. Alang est devenu le plus grand site au monde pour la division des navires à la casse. Les statistiques officielles sont plutôt avares, et en général les statistiques indiennes ne souffrent pas d'un excès de rigueur et de précision, et dans le cas d'Alang, la situation est encore compliquée par le fait que tout récemment l'endroit a fait l'objet d'une attention particulière des organisations traitant des droits de l'homme. Cependant, même ce qui peut être collecté fait forte impression.

La côte d'Alang est divisée en 400 sites de coupe appelés « plates-formes » locales. Ils emploient simultanément 20 000 à 40 000 ouvriers, démantelant manuellement les navires. En moyenne, le navire compte environ 300 ouvriers, en deux mois le navire est complètement démantelé pour la ferraille. Environ 1 500 navires sont coupés chaque année, pratiquement de toutes les classes et types imaginables - des navires de guerre aux superpétroliers, des porte-conteneurs aux navires de recherche.

Étant donné que les conditions de travail sont incroyablement terribles et difficiles, et qu'il n'y a absolument aucune mesure de sécurité - et ils ne connaissent même pas de tels mots là-bas - Alang est devenu un pôle d'attraction pour les pauvres de l'Inde, qui sont prêts à tout pour avoir une chance de obtenir au moins une sorte de travail. Alang compte de nombreux habitants des États d'Orissa et de Bihar, parmi les plus pauvres d'Inde, mais en réalité, il y a des gens du Tamil Nadu au Népal.

Le mot "plate-forme" appliqué à la côte d'Alang est une exagération évidente. Ce n'est rien de plus qu'un morceau de plage. Avant de préparer le prochain récipient pour la coupe, cette pièce, appelée la plate-forme, est nettoyée des restes du pauvre garçon précédent - c'est-à-dire qu'ils ne sont pas seulement nettoyés, mais littéralement léchés, jusqu'à la dernière vis et boulon. Absolument rien n'est perdu. Puis le navire destiné à la démolition est accéléré à pleine vitesse et saute tout seul sur la plate-forme qui lui est destinée. L'opération d'atterrissage est minutieusement élaborée et se déroule sans accroc.

La côte d'Alang est idéale pour ce genre de travail et de cette façon - le fait est qu'une marée vraiment haute ne se produit que deux fois par mois, c'est à ce moment-là que les navires sont jetés à terre. Ensuite, l'eau s'affaisse et les navires sont complètement sur le rivage. La coupe proprement dite est frappante par sa minutie - au début, absolument tout ce qui peut être retiré et séparé comme quelque chose de séparé et adapté à une utilisation ultérieure est retiré - portes et serrures, pièces de moteur, lits, matelas, moissonneuses-batteuses et gilets de sauvetage … Puis ils coupent, morceau par morceau, tout le corps… La ferraille elle-même - des parties de la coque, du revêtement, etc. pièces de rechange encore utilisables.