Soucoupe volante originaire d'URSS

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Les révolutions ne sont pas nécessaires, pas seulement dans le secteur de l'énergie. Dans l'industrie aéronautique mondiale aussi. Beaucoup d'argent a été investi dans des avions "classiques", des milliers de personnes sont employées dans la production et la maintenance d'avions "classiques". En 1994, des tests inhabituels ont eu lieu sur le territoire de l'usine d'aviation de Saratov. L'avion, d'un mètre et demi de diamètre, a décollé du sol et s'est envolé.

Cet appareil s'appelait EKIP (signifie « écologie et progrès ») et l'éminent ingénieur Lev Nikolaevich Shchukin était engagé dans son développement. Les premiers échantillons ont commencé à être produits en 1992 et deux ans plus tard, le modèle a volé.

Vol d'EKIP au dessus de l'aérodrome de Saratov

À quoi ressemblait cet appareil étonnant? Appartenant à la classe des ekranolets, il avait les avantages du schéma "avion" "aile volante", avait un fuselage à disque, et, grâce à l'utilisation d'un coussin d'air à la place du châssis traditionnel, il avait aussi la propriété de " pas d'aérodrome". Celles. décoller et atterrir, EKIP pourrait presque partout et de partout - "vieux" aérodromes, plates-formes en terre et surface de l'eau.

Ce n'est un secret pour personne que la voilure est presque la partie la plus difficile de l'avion, et le type « aile volante » présente de nombreux avantages: « absence » de fuselage, gros plans de contrôle, masse réduite des appareils… utilisation d'ordinateurs, et il est résolu avec succès.

Modèle EKIP pour les tests. Jamais volé

Dans le cas d'EKIP, un certain nombre d'idées presque brillantes ont été mises en œuvre, par exemple, l'utilisation d'une surface de fuselage inhabituelle, qui a permis d'éliminer la plupart des turbulences de l'air, de se débarrasser des vibrations et d'augmenter la portance. Selon les experts de la société aérospatiale allemande DASA, le poids relatif de la structure par rapport au décollage est inférieur de trente pour cent à celui des avions traditionnels. Celles. la charge utile est également augmentée de trente pour cent.

EKIP dans l'atelier de montage de l'usine aéronautique de Saratov

De plus, il faut dire que les ingénieurs de Saratov ont immédiatement prévu la possibilité d'utiliser du gaz combustible pour leurs appareils. Il est presque impossible de le faire avec des avions conventionnels - il n'y a nulle part où placer les chars. Et EKIP a permis de placer des réservoirs de volume accru sans changer la géométrie externe. Réduire les émissions nocives et réduire les coûts d'exploitation - "ÉCologie et Progrès" en action.

Projet de version passagers de l'EKIP pour l'aviation civile

EKIP peut être utilisé pour une variété de tâches. Plusieurs modifications ont été développées: EKIP-AULA L2-3, EKIP-2 sans pilote; pour le transport de passagers (deux personnes ou plus) et « travailleur du transport »: L2-3, LZ-1, LZ-2; appareils de service de patrouille pour la surveillance des catastrophes et la détection des incendies de forêt: EKIP-2P; ainsi que des options "débarquement" et "combat" pour l'armée.

Selon les calculs, EKIP pourrait voler à une altitude de trois mètres à dix à treize kilomètres. La vitesse de vol pouvait aller de cent vingt à sept cents km/h (en mode "ekranollet" jusqu'à quatre cents, et le coussin d'air permettait de se déplacer à la fois au-dessus du sol et au-dessus de l'eau). Quant à la capacité de charge, les possibilités sont encore plus larges: à la fois des ultra-petits "camions de quatre tonnes" et des géants de cent et même de cent vingt "camions de tonnes".

Étonnamment, même pour les versions les plus lourdes, la longueur de la piste n'aurait pas dû dépasser six cents mètres (avec les cinq à six kilomètres habituels aujourd'hui). L'avion a décollé le long d'une trajectoire spéciale à un angle allant jusqu'à trente degrés (l'angle d'attaque maximal, en théorie, était de quarante degrés).

Coupe transversale d'un avion avec un système UPS (à partir du brevet RF RU2033945)

Avec tout cela, l'appareil s'est avéré très stable dans les airs, et même si tous les moteurs de propulsion étaient en panne (au moins deux étaient installés), il a pu effectuer un atterrissage sans problème. Cela nécessitait l'opérabilité d'un seul moteur auxiliaire (et au moins quatre ont été installés). Les moteurs auxiliaires permettaient de contrôler la stabilité directionnelle et le roulis lors des vols à basse vitesse.

Système de gaz dynamique d'avion, vue de dessus (à partir du brevet RF RU2033945)

Mais le principal "point culminant" d'EKIP et la solution technique qui distinguait l'appareil était toujours le système de contrôle de flux dans la couche limite sur la surface arrière (UPS). Le même système "anti-vortex", qui fournit une diminution de la traînée aérodynamique et d'autres propriétés "merveilleuses". Lev Nikolayevich Shchukin a développé un dispositif pour neutraliser les tourbillons transversaux (des ventilateurs spéciaux les "aspiraient" dans "l'aile du fuselage"). Ce système est breveté en Russie, en Europe et aux USA.

Une partie du fuselage EKIP

Lorsque le modèle a été testé en 1994, EKIP a montré un potentiel. Mais, malgré le fait que les qualités de vol étaient bonnes, les temps n'étaient pas les meilleurs et le projet a été gelé trois ans plus tard par manque de financement. Dix ans plus tard, le département militaire américain s'intéressait à lui, un plan d'investissement était prêt. L'investisseur chinois s'est également montré intéressé. Mais…

C'est là que le soutien de l'État à l'EKIP a pris fin

… Mais des problèmes financiers ont mis l'usine d'avions de Saratov au bord de la faillite en 2005, et cinq ans plus tard, l'usine a cessé d'exister. EKIP, selon les estimations les plus conservatrices, était en avance de deux décennies sur le développement de l'aviation, mais il n'est resté que sous la forme d'un modèle volant, et jamais d'un prototype à tester. On peut le voir au musée de Tchernogolovka.

EKIP à Tchernogolovka

L'ingénieur Lev Nikolaevich Shchukin est décédé en 2001. Il s'est battu jusqu'au bout pour le sort de son invention, mais n'a pas obtenu la reconnaissance méritée.