Voiture à vapeur soviétique unique

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Le camion unique, dont nous parlerons, est né en 1949. À l'époque, il y avait encore des souvenirs vivaces de la dure guerre, lorsque les travailleurs des transports devaient effectuer leurs tâches à l'arrière et à l'avant avec une pénurie de carburant liquide - essence.

Des véhicules à gaz aux installations lourdes et capricieuses, qui permettaient d'obtenir du gaz lumineux pour alimenter les moteurs traditionnels et alimentés au bois, ont contribué en partie à résoudre le problème. Des machines similaires ont ensuite été produites dans les usines automobiles de Gorky et de l'Oural, elles ont gagné une certaine distribution dans l'exploitation forestière de la Sibérie, mais en raison de la faible puissance des moteurs, elles se sont distinguées par un faible rendement. C'est devenu clair pour les concepteurs: le générateur de gaz remplissait sa tâche historique, un moteur alternatif plus avancé était nécessaire, et ils se souvenaient des centrales à vapeur qui étaient utilisées en quantités limitées à l'étranger sur des camions dans les années 20-40, mais consommées comme combustible et non comme bois de chauffage., mais le charbon…

1949 année. Il y a une "guerre froide" entre l'Union soviétique et l'Amérique, qui risque de dégénérer en une vraie (juste cette année, l'URSS a testé la première bombe atomique). Et à l'institut NAMI on construit des bacs roulant au bois ! Vous pouvez maintenant voir les dessins uniques de ces machines et les rapports de leurs tests …

Pouvez-vous construire une voiture à vapeur à bois ? Personne au monde n'a jamais résolu un tel problème. Et les spécialistes de la principale branche de recherche automobile et institut des moteurs automobiles ont été proposés par NAMI pour prendre en charge une nouvelle entreprise inexplorée. Un ingénieur énergique Yuri Shebalin a été nommé à la tête du projet, et la conception était basée sur le camion de 7 tonnes YAZ-200, dont la production a été maîtrisée par l'usine automobile de Yaroslavl en 1947.

La capacité de charge de la voiture à vapeur devait être d'au moins 6,0 tonnes avec une masse totale ne dépassant pas 14,5 tonnes, qui comprenait 350-400 kg de bois de chauffage dans les soutes et 380 kg d'eau transportée dans la chaudière de la machine à vapeur. La vitesse maximale était prévue pour 40-45 km / h et la consommation de bois de chauffage, qui avait une teneur en humidité allant jusqu'à 47%, devait être limitée à 4-5 kg / km. être suffisant pour 80 km. En cas de réussite des travaux sur un prototype avec une disposition de roues 4 × 2, il a été envisagé de développer une modification à traction intégrale, puis toute une série de camions à vapeur à des fins diverses et de capacités de charge pour les travaux dans les zones où le la livraison de gazole et d'essence était difficile et le combustible local était du bois de chauffage.

Devant nous se trouvent des plans qui ont jauni avec le temps et qui ont essuyé les plis. Dans le coin inférieur droit s'affiche: "Voiture à vapeur NAMI-012". Ci-dessous se trouve l'abréviation BPA - Bureau of Steam Vehicles. Trois signatures: "concepteur", "vérifié", "approuvé". Et la date est le 18 octobre 1949.

Savez-vous en quoi cette journée est importante ? Puis le pilote Tyuterev sur un chasseur à réaction MiG-15 a franchi pour la première fois le mur du son !

Mais revenons à la terre. Avant même la guerre, dans les années trente, la NAMI (qui s'appelait alors NATI) développait activement des centrales à gaz: elles permettaient d'obtenir du gaz pour les moteurs à carburateur à partir de tout ce qui pouvait brûler. Charbon, tourbe, copeaux de bois, voire briquettes de paille pressée. Certes, les installations étaient lourdes et capricieuses, et la puissance des moteurs après passage en "pâturage" a diminué de près d'un tiers.

Sentinel S.4 d'Angleterre a servi de prototype de voitures de ferry NAMI (un numéro soviétique est visible sur sa carte)

Compte tenu de la lourdeur de la centrale à vapeur, Yu. Shebalin et son principal collègue dans ce travail Nikolai Korotonoshko (plus tard le concepteur en chef de NAMI pour les camions tout-terrain) ont adopté une configuration pour le camion avec une cabine à trois places située au-dessus de l'avant essieu. Derrière, il y avait une salle des machines avec une centrale à vapeur, qui comprenait une chaudière. Une plate-forme de chargement a été installée derrière la salle des machines. Une machine à vapeur verticale à trois cylindres qui développe 100 litres. Avec. à 900 minutes^-1, a été placé entre les longerons, et la chaudière à tubes d'eau, fabriquée conjointement avec les réservoirs de carburant, a été installée sur la paroi arrière de la salle des machines.

Vue générale de la machine à vapeur

À droite dans la salle des machines, les concepteurs ont alloué une place pour un réservoir d'eau de 200 litres et un condenseur, derrière lequel se trouvait une turbine à vapeur auxiliaire de la vapeur dite "froissée", avec un ventilateur axial pour souffler le condenseur et un ventilateur de combustion. Il y avait aussi un moteur électrique pour faire tourner le ventilateur lorsque la chaudière était allumée. Comme le montrent les noms des unités et des mécanismes répertoriés, inhabituels pour l'oreille des automobilistes, dans le camion NAMI, l'expérience de création de centrales à vapeur pour les locomotives à vapeur compactes de l'époque a été largement utilisée.

Embrayage à trois disques

Tous les équipements nécessitant une surveillance et une maintenance en fonctionnement étaient situés à gauche en direction de la machine. L'accès aux aires de service était assuré par les portes et les volets de la salle des machines. La transmission de la voiture à vapeur comprenait un embrayage à trois disques, un réducteur à deux étages, des arbres de transmission et un essieu arrière. Par rapport au YaAZ-200, le rapport de démultiplication du pont a été réduit de 8, 22 à 5, 96. Les concepteurs ont immédiatement prévu la possibilité de dévier la puissance vers l'essieu avant.

La boîte de vitesses avait un réducteur direct et un réducteur avec un rapport de démultiplication de 2, 22. La conception de l'embrayage a permis d'engager un réducteur sans arrêt complet de la voiture, ce qui a par la suite eu un effet positif lors des tests de modification de NAMI-012 - une voiture à traction intégrale NAMI-018, sur le tout-terrain.

L'embrayage utilisait des disques entraînés et sous pression YaAZ-200. En même temps, le ressort de pression était très puissant, de type tracteur, ce qui permettait de transmettre un couple jusqu'à 240 kgf•m. Une conception compétente de la commande d'embrayage a permis de réduire l'effort sur les pédales à 10, 0 kgf.

Conduire une voiture à vapeur, malgré le fait que le nombre de leviers et de pédales était identique à celui du YaAZ-200, nécessitait une formation spéciale de la part du conducteur. A sa disposition: un volant, un levier pour commuter les coupures du mécanisme de distribution de vapeur (trois coupures pour avancer, fournissant 25, 40 et 75 % de la puissance, et une réversible pour aller en marche arrière), un levier pour l'engagement d'une rétrogradation, la pédale d'embrayage, le papillon des freins et des gaz, les leviers du frein de stationnement central et la commande manuelle du papillon des gaz.

Lors de la conduite sur un tronçon de route plat, le conducteur utilisait principalement le levier de changement de vitesse coupé, occasionnellement la pédale d'embrayage et le levier de rétrogradation. Le démarrage, l'accélération et le franchissement de petites montées s'effectuaient uniquement en agissant sur le papillon des gaz et sur le levier de coupure. Il n'était pas nécessaire d'actionner en permanence la pédale d'embrayage et le levier de vitesses, ce qui facilitait le travail du conducteur.

Trois valves étaient installées sous la main gauche du conducteur à l'arrière du siège. L'un d'eux était une dérivation et servait à réguler l'alimentation en eau de la chaudière par une pompe d'alimentation d'entraînement, et les deuxième et troisième assuraient le démarrage d'une pompe d'alimentation à vapeur à action directe et d'une turbine auxiliaire sur les parkings. A droite, entre les sièges, il y avait un levier pour régler l'alimentation en air du foyer. La soupape de dérivation et le levier de vitesses n'étaient utilisés qu'en cas de défaillance de la régulation automatique du niveau et de la pression de l'eau.

La machine à vapeur à double effet avait trois cylindres mesurant 125 × 125 mm. Il comprenait un carter de bloc, un vilebrequin, un mécanisme de bielle, un couvercle de bloc avec des soupapes et un mécanisme de distribution de vapeur fixé au bloc. Dans le carter, il y avait un arbre à cames, qui recevait une rotation du vilebrequin à l'aide de deux paires d'engrenages hélicoïdaux et d'un arbre d'entraînement vertical. Cet arbre avait trois groupes de cames desservant des cylindres individuels. Le changement de coupure et l'inversion ont été obtenus par le mouvement axial du mécanisme à came.

Cependant, il y avait des zones où 40 à 60 pour cent des camions fonctionnaient avec des générateurs de gaz. Est-ce que tu sais pourquoi? Après tout, en URSS, il n'y avait que deux principaux gisements de pétrole - à Bakou et à Grozny. Et comment le carburant a été livré de là à quelque part en Sibérie, c'est même difficile à imaginer.

Mais les voitures à essence, quoi qu'on en dise, ont été créées sur la base de celles à essence. Est-il possible de construire une machine conçue comme une locomotive à vapeur: vous jetez du carburant dans le four et la pression de la vapeur dans la chaudière fait tourner les roues ?

Immédiatement après la fin de la Grande Guerre patriotique, le Scientific Automotive Institute (NAMI) a été chargé de créer une voiture à vapeur pour les entreprises de l'industrie du bois. Dans les pays capitalistes, de telles voitures existent depuis longtemps. Pour NAMI (alors NATI), la conception de voitures à vapeur n'était pas une nouveauté. En 1939, sur la base du châssis YAG-6, une voiture à vapeur a été créée, censée fonctionner au carburant liquide ou à l'anthracite. En 1938, NAMI a acquis pour la recherche "un camion-benne de six tonnes de la société anglaise Sentinel avec une chaudière à basse pression" (comme on l'appelait dans les rapports). La voiture était chauffée avec du charbon sélectionné de Donetsk (pour lequel un pompier était nécessaire), et, malgré la consommation monstrueuse de charbon - 152 kg pour 100 km de voie, l'opération s'est avérée rentable. Après tout, un litre d'essence coûtait alors 95 kopecks et un kilogramme de charbon - seulement quatre kopecks.

Ainsi, dès l'année suivante, sur le châssis du YAG-6, une voiture à vapeur fut créée (ou copiée de l'anglais ?), qui était censée fonctionner au carburant liquide ou à l'anthracite. Mais ils n'ont pas eu le temps de le construire: dans les dernières années d'avant-guerre, le pays n'avait pas le temps pour les voitures de ferry exotiques …

Pendant la guerre, apparemment, on s'en souvenait avec regret - il n'y avait pas assez d'essence en URSS. Une partie assez importante du parking a même été cédée à des centrales à gaz (qui d'ailleurs ont également été développées en NATI).

Après la guerre, ils se souvenaient des voitures à vapeur. Seulement, ils ont décidé d'utiliser non pas le charbon comme combustible, mais le bois de chauffage - après tout, la voiture était destinée aux entreprises de l'industrie du bois (une sorte de production sans déchets).

Cependant, après la Victoire, les concepteurs de l'institut se sont vu confier une mission: créer une voiture pour les entreprises de l'industrie du bois qui fonctionne… C'est vrai, au bois. Production sans déchets ! D'autant plus qu'il y avait plus qu'assez de bûcherons dans le pays: les camps étaient pleins de prisonniers politiques et de prisonniers…

Contrairement aux machines générant du gaz, le ferry était censé être alimenté non pas avec de petites cales, mais avec ce qu'on appelle du bois de chauffage. Le bois de chauffage est une bûche d'un demi-mètre avec un diamètre allant jusqu'à 20 centimètres. Approximativement ceux-ci ont été utilisés dans des moteurs à vapeur stationnaires (locomotives), mais personne n'a jamais noyé de voitures avec eux !

Une chaudière de conception inhabituelle a été utilisée sur la voiture NAMI-012. Le conducteur n'avait pas à observer constamment le processus de combustion et à fournir du bois de chauffage au foyer au fur et à mesure qu'il brûlait. Le bois de chauffage (des morceaux mesurant 50 × 10 × 10 cm) des bunkers, lorsqu'ils brûlaient, sous leur propre poids, tombait eux-mêmes sur la grille. Le processus de combustion était régulé en changeant l'alimentation en air sous la grille par une machine à pression d'air ou par un chauffeur depuis la cabine.

Un remplissage de bunkers avec du bois avec une teneur en humidité allant jusqu'à 35% était suffisant pour une course continue le long de l'autoroute jusqu'à 80-100 km. Même avec les modes de fonctionnement forcés de la chaudière, la sous-combustion chimique n'était que de 4 à 5%. Les performances de la chaudière correctement sélectionnées lors du travail sur du bois avec une humidité élevée (jusqu'à 49%) ont garanti le fonctionnement normal de la voiture. La capacité de vapeur de l'unité de chaudière était de 600 kg de vapeur par heure à une pression de 25 atm et une surchauffe à 425°C. La surface d'évaporation de la chaudière était de 8 m², surface de surchauffe - 6 m².

Le placement réussi des surfaces de chauffe et la bonne organisation du processus de combustion ont permis d'utiliser efficacement le combustible. A charges moyennes et forcées, la chaudière a fonctionné avec un rendement de plus de 70 %. La température des gaz d'échappement dans les mêmes conditions ne dépassait pas 250°C. Le poids du bloc chaudière était de 1 210 kg dont 102 kg d'eau. Il était fixé au châssis en trois points sur des supports élastiques, ce qui excluait la possibilité de casser son châssis lorsque le châssis était de travers. La chaudière froide devait être allumée à pleine pression en 30-35 minutes, et la voiture à vapeur devait commencer à se déplacer à basse vitesse lorsque la pression de vapeur atteignait 12-16 atm. La conception du dispositif de combustion a permis, après une légère modification, son transfert vers un combustible aussi peu calorique que la tourbe ou la lignite.

NAMI-012 modèle 1949 en essais hivernaux. Je me demande si le bois chargé est utilisé comme combustible, combien de kilomètres cela va-t-il parcourir ?

Ainsi, en 1948, un NAMI-012 expérimenté a été construit sur le châssis d'un YaAZ-200 de sept tonnes (plus tard MAZ-200). Les caractéristiques d'un moteur à vapeur à trois cylindres étaient assez familières: puissance - 100 ch, régime - jusqu'à 1250 par minute. Et les dimensions et le poids se sont avérés encore inférieurs à ceux d'un moteur diesel avec une boîte de vitesses. Certes, cette économie a été annulée par une lourde "unité de chaudière" (environ une tonne).

Cela n'a peut-être aucun sens de parler en détail du dispositif de la machine à vapeur elle-même avec une masse d'équipements aussi exotiques qu'un "turbo souffleur" ou une "turbine à vapeur froissée". Le temps de telles unités est révolu depuis longtemps …

Le fonctionnement du ferry était simple - au début, il fallait jeter un plein de bois de chauffage dans une soute (un bois de chauffage - une bûche d'un demi-mètre d'un diamètre allant jusqu'à 20 centimètres), puis chauffer la voiture pendant environ la moitié d'un heure - et ensuite si le bois de chauffage n'était pas humide. Certes, toute cette économie fumait et fumait sans pitié… Mais le pompier n'était pas requis en chemin: le bois de chauffage, en brûlant, tombait «automatiquement» sur la grille du four, sous son propre poids.

Étant donné que le moment de démarrage du ferry dépend de la pression dans le système, lorsque l'accélérateur est légèrement enfoncé, le ferry démarre en douceur, comme avec une boîte de vitesses "automatique".

L'unité de chaudière à tubes d'eau avec des réservoirs de carburant était "en forme de selle" montée sur le châssis

Les tests du NAMI-012, effectués en 1950, ont donné de bons résultats. Il s'est avéré que la voiture n'est pas inférieure en dynamique et surpasse même le diesel YaAZ-200 en accélération à 35 km / h. Pas étonnant que le moteur NAMI-012 développe un couple de 240 kgf•m à bas régime à 80-100 min^-1, soit 5 fois plus que le diesel YaAZ-200. Lors de l'utilisation de la voiture dans l'exploitation forestière, la réduction du coût de transport par unité de cargaison était de 10 % par rapport aux camions équipés de moteurs à essence, et de plus de deux fois par rapport aux générateurs de gaz. Les chauffeurs de camion expérimentés ont apprécié la manipulation plus simple de la machine, qui s'est avérée étonnamment très fiable en fonctionnement.

La principale attention requise lors de l'entretien de la machine était de surveiller le niveau d'eau dans la chaudière et de le réguler pendant le temps.

Avec une remorque, la capacité de charge du train routier avec le tracteur NAMI-012 était de 12 tonnes. Le poids à vide du véhicule était de 8,3 tonnes. La répartition favorable du poids équipé sur les ponts (32: 68 %) a contribué à la bonne praticabilité du véhicule sur des chemins de terre secs. Avec une remorque entièrement chargée et sa propre plate-forme latérale, le train routier atteignait une vitesse allant jusqu'à 40 km/h, ce qui était tout à fait satisfaisant pour les travailleurs du transport dans l'exploitation forestière. La consommation de bois de chauffage dans des conditions réelles était de 3 à 4 kg / km, la consommation d'eau - de 1 à 1,5 l / km. Croisière en magasin à pleine charge (sans remorque) sur autoroute: au bois de chauffage 75-100 km, par eau - 150-180 km. Le temps nécessaire à la voiture pour démarrer après une nuitée était de 23 à 40 minutes, selon la teneur en humidité du bois.

Réservoir d'eau d'une capacité de 200 l - avec turbosoufflante, séparateur d'huile et condenseur

Lieu de travail du conducteur

Donc le bois de chauffage a été chargé dans le bunker

La fonction du levier de vitesses (la boîte elle-même, bien entendu, n'existait pas ici) était assurée par le levier de commutation pour les coupures du mécanisme de distribution de vapeur: trois coupures "en avant" (25, 40 et 75 % du remplissage du cylindre) et un "en arrière" ont été fournis. Il y avait trois pédales dans la cabine, comme d'habitude, mais l'embrayage ne devait être enfoncé que pour engager une rétrogradation.

Le camion (le premier échantillon était à bord) transportait six tonnes, mais la vitesse maximale n'était pas impressionnante: le rapport précise qu'elle n'était… que de 42,3 km/h. Dans le même temps, il a fallu de 350 à 450 kg (ce n'est pas une faute de frappe) de bois de chauffage pour une centaine de kilomètres de trajet - un bunker plein. Tout ce bois de chauffage devait être coupé, haché, chargé, allumé la chaudière… Par temps froid, il fallait vidanger l'eau (200 litres !) pendant la nuit pour qu'elle ne se transforme pas en glace, et le matin il fallait être à nouveau versé.

Un dur travail! Cependant, si de telles machines allaient vraiment à l'industrie du bois, alors les condamnés travailleraient pour elles …

A la suite du prototype, deux autres furent construites (fin 1949 et mi-1950): extérieurement elles se distinguaient par des cabines plus arrondies, une massive moulure chromée avec un « bec » disparaissait de l'avant. Il est curieux que les deux spécimens aient été testés à la fois en tant que camions et en tant que transporteurs de bois: c'est pourquoi dans la littérature historique, vous pouvez trouver des photographies d'eux à la fois avec une carrosserie à plat et avec une remorque à bois.

Les essais se sont déroulés dans des conditions proches du combat. Les gelées ont atteint 40 degrés, de l'eau a été versée du lac le plus proche … Enfin, les voitures ont même parcouru l'itinéraire Moscou-Iaroslavl et vice-versa: au total, l'une d'entre elles a parcouru 16 000 kilomètres, l'autre - 26 000.

Cependant, comme indiqué dans les articles de l'époque, "à l'état vide en raison du poids important sur l'essieu avant, la voiture à vapeur a une passabilité détériorée". Apparemment, les voitures étaient simplement bloquées sur les routes forestières !

Par conséquent, en 1953, le quatrième exemplaire a été construit - le transporteur de bois à traction intégrale NAMI-018 (développé par N. Korotonoshko). Son entraînement était plug-in grâce au "razdatka" d'origine: lorsque les roues arrière ont dérapé, les roues avant ont commencé à "ramer". Selon les sources de ces années, en termes de capacité de cross-country, le NAMI-018 n'était pas inférieur au transporteur de bois diesel le plus puissant de l'époque, le MAZ-501.

Camion forestier NAMI-012

La voiture avait un design de boîte de transfert très intéressant, qui vaut vraiment la peine d'être connu. Nous présentons sa coupe longitudinale. Le couple était transmis à l'essieu moteur arrière par l'arbre 1 et à l'arbre avant traversant 2, sur lequel le mécanisme d'arrêt de l'essieu arrière était installé lorsque la voiture fonctionnait sans patinage des roues arrière. Ce mécanisme consistait en deux embrayages à roue libre à rouleaux, dont l'un fonctionnait en marche avant et l'autre en arrière. Dans le premier cas, l'engrenage 3 était relié à la bague extérieure 4 de l'embrayage à roue libre et dans le second à la bague extérieure 5. Le changement de sens de déplacement du tracteur a été obtenu en inversant la machine à vapeur, en tant que suite à quoi la fourchette de commutation de la bague extérieure des embrayages à roue libre était cinématiquement reliée au levier de commande de marche arrière.

Boîte de transfert du tracteur NAMI-018

L'état teste le NAMI-012 en 1951

Pour garantir que les roues avant sont toujours éteintes en l'absence de patinage, le rapport de démultiplication total du train principal de l'essieu avant est supérieur de 4 % au rapport de démultiplication du train principal de l'essieu arrière. En conséquence, l'arbre 2, en l'absence de patinage des roues arrière, tournait plus vite que le pignon 3, et la roue libre était désactivée. Lorsque les roues arrière ont glissé en raison d'une diminution de la vitesse d'avancement du tracteur, l'engrenage 3 a tourné plus vite que l'arbre 2, ce qui a conduit à l'inclusion des roues avant. Avec l'arrêt du patinage, les roues avant devenaient automatiquement non menantes.

NAMI-018 dans la version finale - 1953

Il y avait aussi une option pour le carburant liquide (quoique uniquement sur papier): il est représenté dans l'un des dessins qui nous sont tombés entre les mains. Comme il n'avait plus besoin de bunkers en bois, la cabine a été conçue avec une conception plus spacieuse à deux rangées.

Des articles sur des machines étonnantes et des calculs détaillés de leurs performances supposées fantastiques ont été publiés dans des magazines automobiles et des rapports de NAMI jusqu'à la fin des années cinquante - principalement sous les noms des développeurs, Shebalin et Korotonoshko. Et puis il y avait un silence.

À ce moment-là, Staline était mort depuis longtemps, les camps étaient vides, la fête a changé de cap… Et les wagons du ferry se sont tout simplement avérés inutiles pour personne.

Au début des années 50, tous les travaux sur les camions à vapeur ont été réduits. Le sort des prototypes NAMI-012 et NAMI-018, ainsi qu'un grand nombre d'autres développements domestiques intéressants, a connu un triste sort: ils sont morts sans devenir des objets d'exposition de musée. La première voiture à vapeur à bois au monde était la dernière voiture du genre, car personne n'a jamais fabriqué une machine similaire.

Maintenant, il n'est plus possible d'établir les vraies raisons de leur naissance, mais il y a une hypothèse. Il est possible que les wagons de ferry aient été censés jouer le même rôle dans la défense du pays que les innombrables locomotives à vapeur qui se trouvaient sur la voie d'évitement. Si la guerre atomique commençait vraiment, le seul combustible sur le territoire du pays serait le bois de chauffage. C'est là que les voitures de ferry devaient être utiles! Pas utile.

Et la dernière chose. En Angleterre, une douzaine de voitures de ferry Sentinel sont encore conservées - le même modèle S.4 que la NAMI a condamné comme prototype de voiture. Des locomotives à vapeur bien entretenues et polies participent aux rassemblements d'anciens combattants, elles sont soignées et chéries.

Et où et quand les wagons de ferry soviétiques uniques ont été coupés pour la ferraille - l'histoire est silencieuse …

La première instance se distinguait par un "bec" chromé et un grand emblème

D'ailleurs…

Il est curieux de voir comment l'attitude envers les voitures à vapeur dans la littérature scientifique et technique soviétique a changé au fil des ans. Nous ouvrons le Bref Dictionnaire Technique de 1934 (quand on ne parlait pas de voitures de ferry en URSS !): « Les voitures à vapeur sont très rares. Les principaux inconvénients sont la nécessité d'un approvisionnement important en fioul lourd, un démarrage lent dû à un chauffage prolongé…"

En 1959, les compilateurs de la Petite Encyclopédie Soviétique publient une photographie de NAMI-012 et lui chantent des louanges: "Les indicateurs les plus favorables… La centrale à vapeur se compare avantageusement aux autres…"

Mais le Dictionnaire polytechnique de 1976 met tout à sa place: « La voiture à vapeur ne s'est pas généralisée en raison de sa complexité constructive. Et l'essentiel !