Pourquoi la Russie a-t-elle cessé de construire des avions tout en achetant des Boeing ?

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Un homme légendaire, le dernier des Mohicans, un concepteur d'avions hors pair, deux fois Héros du travail socialiste, lauréat du prix Lénine Genrikh Novozhilov, a 90 ans. Avec Sergei Ilyushin, il a soulevé les avions Il-18 et Il-62 dans le ciel. Puis, sous sa direction, des avions tels que Il-76, Il-86, Il-96-300, Il-114 ont été créés.

Et aujourd'hui, malgré son âge, Genrikh Novozhilov continue de travailler chez JSC "S. V. Ilyushina", faisant tout son possible pour que le statut de l'aviation de la Russie reste élevé, pas seulement en paroles.

L'état actuel de l'industrie aéronautique du pays est la douleur incessante du légendaire concepteur d'avions. A la veille de son jubilé, il l'a partagé, sans toujours pouvoir répondre à la question: pourquoi les avions de fabrication russe n'avaient-ils pas besoin de la Russie ?

Chaque fois que je rencontre Genrikh Vasilievich, je ne cesse d'être étonné de voir comment il parvient à conserver non seulement une apparence jeune, mais aussi un esprit vif et une mémoire fiable. Lorsqu'il communique, il cite facilement des livres, nomme des dizaines de noms de personnes avec qui il a travaillé, des dates exactes de sortie des avions… Quand je lui demande comment il fait, il sourit:

Dans notre conversation, je voudrais aussi être vif. Vous y avez droit. Par conséquent, je demanderai tout de suite: n'êtes-vous pas offensé qu'à la prochaine date, vous ayez un autre livre de mémoires, et non un nouvel avion ? Pourquoi la Russie n'a-t-elle pas ses propres avions ?

- Nous avons des avions.

Et où sont-ils ?

- Où est la question suivante… Par exemple, il y avait un Tu-334. Et où est-il maintenant ? Et où sont les Il-114, Tu-204, Tu-204SM, Tu-214 … Prenons le Tu-204SM, qui a été construit à Oulianovsk. Un avion plutôt correct. Mais pour une raison quelconque, personne n'allait nous le commander. Mais un millionnaire égyptien a acheté un camion cargo Tu-204-120 propulsé par des moteurs Rolls-Royce. Ces machines étaient utilisées pour livrer le courrier DHL et volaient en Europe même la nuit, car elles étaient considérées comme les plus silencieuses. La question est: pourquoi n'ont-ils pas trouvé d'application dans notre pays ?

Ou le gros porteur Il-96-300. L'avons-nous ? Il y a. Plus précisément, c'était le cas. Ou Il-96T, qui en version passagers peut transporter 420 personnes. Au contraire, il le pourrait, s'il s'avérait que quelqu'un en avait besoin. Il y avait un Il-96MO expérimenté avec des moteurs américains Pratt & Whitney et des équipements Rockwell Collins. Nous y avons travaillé neuf ans avec les Américains, même si maintenant ce n'est pas à la mode d'y penser. A reçu un certificat de navigabilité pour cela. En 1998 - russe, en 1999 - américain. Bien que pour cela il fallait en faire du cargo.

Pourquoi?

- Notre bureau d'études n'a pas eu la force de créer un nouvel intérieur pour la version passager. Maintenant, à Voronej, il est en train d'être converti en une sorte de version spéciale.

La version spéciale est une pièce, mais où est la production en série ?

- J'entends souvent: qu'est-ce, disent-ils, pour la production de masse, s'ils produisent cinq avions par an ? Mais je dirai ceci: vous ne pouvez pas fabriquer un seul avion sans le mettre en production en série. C'est toujours la préparation du gréement, des cales, de l'équipement - tout ce que l'avion peut faire. L'usine fabrique d'abord l'outillage. Ensuite, il peut y en avoir un deuxième, un troisième - tout dépend du nombre de commandes. Mais cela signifie que l'usine est prête pour la production par lots. Il s'avère que la question est différente: soit il y a peu de commandes, soit quelque chose ne va pas dans l'organisation de la production.

Quoi par exemple?

- Aujourd'hui, il y a pénurie de spécialistes et de travailleurs qualifiés.

Et pourquoi sont des spécialistes s'il n'y a pas de commandes ?

- Tout est relatif. Je ne dirai pas exactement combien d'IL-96-300 ont été commandés maintenant, mais je sais qu'ils font tous partie de l'équipe spéciale. Mais Aeroflot en 2013 a livré six de ces avions à la clôture.

- Ici il faut être objectif: en 1993 nous avons livré à l'opération 6 avions qui ne répondaient pas totalement aux besoins de la compagnie: ils avaient la 1ère catégorie d'atterrissage, mais la 3ème était nécessaire, il y avait des difficultés en termes de motorisation et d'équipements dues à leur nouveauté. Mais nous n'avions pas de prototype d'avion pour évoquer la voiture - le concepteur général n'avait rien sur lequel faire des tests ! Ensuite, nous avons restauré un avion, l'avons loué à la compagnie aérienne, et l'argent que nous avons reçu a commencé à être dépensé pour moderniser l'équipement.

Au début, nous étions sérieusement épuisés avec les moteurs Perm, mais maintenant ce sont déjà des moteurs assez corrects. Ensuite, ils ont obtenu la 2ème catégorie d'atterrissage, et maintenant l'avion a déjà la 3ème, puis ils l'ont évoqué en termes de ressources …

J'ai toujours pensé: que l'équipement soit un peu plus simple, mais le sien. L'Il-96-300 n'avait qu'un seul système importé - la navigation inertielle, nous n'avons pas eu le temps de fabriquer le nôtre.

Quant à l'économie, je me souviens qu'un jour vous vous intéressiez déjà à un document. Je vais te le donner maintenant. Il s'agit d'une lettre de l'opérateur au concepteur en chef de l'IL-96-300 datée du 02.08.2011. Il dit: "… l'exploitation d'avions IL-96-300 à Aeroflot JSC en concurrence avec des avions long-courriers de fabrication étrangère prouve son attractivité commerciale à la fois en termes de chargement et de régularité de départ sur un vol." Dans cette lettre, Aeroflot demande d'augmenter la liste des équipements minimum et l'heure à laquelle ils pourraient voler avec un grand nombre d'unités défaillantes.

Juste? Il s'avère que le reste de l'Il-96-300 leur convenait ?

- Oui, et ce sont des formalités. L'avion a été réservé à plusieurs reprises. La défaillance de l'un de ses systèmes ne conduit pas à une situation supérieure à la simple complication des conditions de pilotage.

Mais tout de même, l'Il-96-300 n'est pas commandé. Ils achètent des Boeing et des Airbus, bien que les paiements en devises étrangères pour leur leasing soient désormais trop élevés - les compagnies aériennes font faillite sur eux. Pourquoi cela arrive-t-il? Comment se fait-il que la Russie, habituée à se considérer comme une grande puissance aéronautique, ait donné sans combat le créneau des avions long-courriers aux compagnies occidentales ?

- Demandez au camarade Khristenko à ce sujet. C'est lui qui a dit que nous ne ferions pas d'avions gros-porteurs. Mais l'Il-96 à cette époque était déjà en production en série. IL-96T sans aucun problème, uniquement en réalisant l'intérieur, pourrait être transformé en passager pour 380-400 sièges. Il est de la même taille que le Boeing 777. L'Il-96 pourrait avoir deux échelles intégrées, comme l'Il-86, afin qu'il puisse voler et atterrir dans n'importe quel aéroport.

Alors pourquoi ne le faites-vous pas maintenant, alors que tout le monde crie à la substitution des importations ?

- Pas une question pour moi.

* * *

Eh bien, eh bien, quand Khristenko a mis fin à nos avions long-courriers, a-t-il justifié cela d'une manière ou d'une autre ?

- Qui, sur quoi mettre fin à - tout est discutable. Ici, j'ai lu récemment dans la presse: nous allons construire un gros-porteur avec les Chinois. J'ai, bien sûr, été surpris qu'en Russie quelqu'un se lance dans un tel projet, et qui - je ne sais même pas. Il semble que de tels avions aient toujours été fabriqués au bureau de conception d'Ilyushin sous la direction de Novozhilov. Et maintenant?

Je commence à me renseigner à l'UCK. Ils me disent: oui, ils ont décidé de faire un avion avec la Chine pour 300 places. Je demande: quelle aile ? Réponse: noir, fait de matériaux composites. Je suis intéressé: quelle année de sortie ? Il s'avère que c'est en 2025. Théoriquement, je pourrais avoir 100 ans à ce moment-là.

En même temps, je sais que les Chinois voulaient faire l'IL-96T en version passager, mais il semble qu'ils aient changé d'avis, puisque la compagnie Boeing construira bientôt son usine pour eux.

Oh-oh-oh, salutations de Pékin à la fois à l'Il-96T et à l'avion, ce qui devait être fait d'ici 2025

- Je sais pas. Je n'ai rien à voir avec ça.

Et à mon avis, lorsque de telles dates sont appelées - 2025 - tout est très clair. C'est comme celui de Khoja Nasreddin: à ce moment-là, soit l'âne, soit le padishah auront disparu. Mais dans le cadre de ces plans grandioses, il est déjà possible d'ouvrir deux robinets budgétaires, d'où découlera l'argent de l'État. Les fonctionnaires en Chine s'inspireront de l'un, de l'autre - en Russie. Et le véritable avantage de cela sera Boeing

- Je ne commenterai pas vos propos, je vous dirai seulement comment une fois Sergei Vladimirovich Ilyushin s'est envolé pour l'Il-14 pour se reposer à Sotchi … Puis il est revenu, nous a rassemblés et a dit: J'ai regardé qui utilise l'aviation: que ce soit des voyageurs d'affaires ou des personnes riches. Et nous devons fabriquer un avion qui serait accessible aux larges masses du peuple soviétique. »

C'était en 1955. Et en 1956, un décret a été publié sur la création de l'avion Il-18. Le 4 juillet 1957, il décolle. Et le 20 avril 1959, l'IL-18 a commencé des vols réguliers sur les vols Moscou-Adler et Moscou-Alma-Ata. Et les billets pour cela n'étaient pas plus chers que voyager dans un compartiment de train.

Ou, par exemple, notre Il-76. À la fin de 1967, un décret a été publié sur sa création. En mars 1971, il décolle et en 1975 il est mis en service. Plus loin: Il-86 a décollé en 1976, les passagers ont commencé à transporter le 26 avril 1980. L'Il-96-300 a décollé en décembre 1988 et a été mis en service en 1993.

Ce sont des termes assez prévisibles. Cela fait maintenant vingt ans. Est-il possible que plus vous construisez longtemps, plus l'État vous nourrit ? Peut-être que le problème est autre: les technologies, les matériaux composites, avec lesquels nous avons un problème ?

- Peut-être… Mais nous avons réussi à faire un compartiment de fuselage en matériaux composites pour notre Il-114 régional. Il a fait des instituts de recherche à Khotkovo, près de Moscou. Les Américains ont piétiné un profond chemin autour de ce compartiment, qui se trouve toujours là maintenant, avant de prendre leur Boeing-787.

Ils ont repris les leurs, et votre fuselage en composite est à Khotkovo

« Vous voulez tous que je sois critiqué. Et je dis juste: la Russie a ses propres avions ! Tout d'abord, l'armée. Nos combattants par exemple. Ils ne sont pas inférieurs aux occidentaux, mais les surpassent à bien des égards.

Nous avons un merveilleux avion d'attaque Su-25, je le connais bien, puisque nous allions rivaliser avec lui - nous avions un tel projet Il-102. En Syrie, le Su-25 joue désormais un rôle très important. Mais ils l'ont fait lorsque le terme "avion d'attaque" a été généralement interdit. Khrouchtchev a dit: quel autre avion d'assaut, si nous résolvons tous les problèmes avec des missiles ? Et lorsque les hautes autorités sont venues à l'entreprise, le Su-25 était caché, le recouvrant d'une bâche.

Mais les concepteurs l'ont quand même rappelé. Et je suis très heureux de voir comment le Su-25 fonctionne maintenant en Syrie. Notre Il-76 y vole également. C'était mon premier avion. Sergei Vladimirovich Ilyushin travaillait encore à l'époque, même s'il se sentait déjà très mal. L'Il-76 a été construit par l'ensemble de l'Union - plusieurs usines en série à la fois: l'aile - Tachkent, le plumage - Kiev, les portes - Kharkov… Ce fut une formidable coopération.

Au début, nous produisions 20 voitures par an. Dmitry Fedorovich Ustinov est venu à l'usine de Tachkent, a regardé et a dit: «Non, cela ne fonctionnera pas. Nous devons produire 70 avions par an ». Pour cela, nous avons immédiatement construit de nouveaux bâtiments, installé des équipements supplémentaires et nous avons commencé à fabriquer 5 voitures par mois. C'est ce que le client veut obtenir des voitures!

Maintenant, après tout, la production de l'Il-76 a recommencé. Mais il s'agit d'un Il-76 MD 90A profondément modernisé. Combien de pièces fabriquent-ils ?

- Bien qu'ils disent qu'il s'agit d'une modernisation en profondeur, il n'y a pas de profondeur là-dedans. Seule l'aile a été réalisée avec une technologie plus moderne et l'électronique a été installée. Et donc, le même avion à moi sur lequel le général Margelov et moi avons pratiqué l'atterrissage. Pourquoi est-il si aimé et renouvelé ? Oui, car ceux pour qui il a été construit y ont mis leur âme.

Quant à la quantité, le nouveau Il-76 MD90A a été redémarré en 2006. En 2013, il a volé. Moins de 10 pièces ont été fabriquées aujourd'hui. Certes, il y a une commande de 39 voitures jusqu'en 2020.

Encore des horizons de dix ans…

« Je ne résous pas cela… Je comprends seulement: tout ce que nous avons créé autrefois s'est avéré être génial. Après tout, ce n'est pas seulement mon Il-76 qu'ils ont commencé à refaire, ils vont redémarrer le Tu-22M3, le Tu-160 et l'An-124 Ruslan. Tout cela a été fait par mes contemporains.

* * *

Pourquoi, tout au long de notre conversation, dès que je vous demande pourquoi nous ne construisons pas maintenant nos propres avions, vous répondez immédiatement: je ne décide pas, pas pour moi la question ?

- Parce qu'après avoir fabriqué un avion et reçu un certificat de type, il devient une marchandise.

… et le volet corruption notoire s'y colle tout de suite ?

- Je ne sais pas ce qui est collé là, je ne fais qu'énoncer un fait. Et voici un exemple: en juillet de l'année dernière, le président Poutine est venu dans une usine à Samara, où l'on fabrique l'An-140 - un bon avion, légèrement plus petit que notre Il-114. A Samara, on dit au président: à cause des événements en Ukraine, l'interaction sur l'An-140 avec les Antonovites s'est arrêtée, nous voulons donc faire un Il-114. Nous avons besoin de 5 à 6 milliards de roubles. Le président répond: pour une telle voiture, ce n'est pas le prix de l'émission.

Et alors?

- Plus loin - une longue histoire… Mais en bref, l'usine de Samara est une entreprise privée. Quelqu'un ne voulait pas le soutenir avec l'argent du budget. Ils ont dit: nous allons construire à Kazan. Il y a une plante merveilleuse, mais maintenant elle est engagée dans les Tu-22M3 et Tu-160 militaires. Et maintenant, plus d'un an s'est écoulé et aucune décision n'a été prise sur l'Il-114.

Il-114 ne pourrait pas devenir une marchandise ? Où est la sortie ?

- Vous savez, en 1998, dans une interview, j'ai dit que Karl Marx avait une formule "marchandise-argent-marchandise". Remarque: les marchandises viennent en premier, puis l'argent, puis les marchandises à nouveau. Aujourd'hui, une autre formule est utilisée: « argent-marchandise-argent ». De plus, les marchandises ne sont pas russes, mais étrangères. Et de l'argent, qui ne reste que partiellement en Russie. Par conséquent, l'industrie nationale, et l'aviation en particulier, dans son propre état s'est retrouvée dans le rôle d'une belle-fille et a été forcée de se tordre dans tous les sens pour survivre et au moins produire des biens.

Il s'avère que rien n'a changé dans l'industrie aéronautique depuis 1998…

- Ensuite, j'ai dit qu'il fallait réfléchir sérieusement aux bénéfices pour ceux qui participeront à la mise en œuvre de projets importants pour l'État. Encore une fois, je reviens à la formule "marchandise-argent-marchandise". S'il n'est pas rentable pour une banque d'investir dans la production, alors elle ne le fera jamais. Et vous n'obtiendrez rien ici par une décision volontaire. Il est nécessaire de créer de telles règles du jeu lorsqu'investir dans la production ne devient pas moins intéressant que de faire défiler de l'argent à travers des opérations commerciales.

Maintenant je comprends pourquoi tu répètes: ce n'est pas ma question… Il s'avère, parle - ne parle pas, mais tu n'es toujours pas entendu. Presque 20 ans

- Ils n'entendent pas que moi. (Rires.) J'ai toujours la meilleure relation avec l'éminent concepteur de Boeing, Joe Sutr, qui a fabriqué le premier Boeing 747 à fuselage large. Nous le connaissons depuis 1965. Aujourd'hui, Joe, comme moi, conseiller dans son entreprise, adore jouer au golf. Je lui demande: « Joe, tu viens souvent chez Boeing ? Il répond: Henry, tu sais, je viens parfois, critiquer quelque chose, leur dire quelque chose… Mais alors ils le font quand même à leur manière. Alors il vaut mieux jouer au golf. »

… Mais je ne peux pas. Tout de même, honnêtement, tous les jours à 9h00 ici, sur le lieu de travail.

Alors vous espérez autre chose

- J'espère… J'ai été optimiste toute ma vie. Il est impossible d'exterminer l'aviation en Russie. D'une manière ou d'une autre, il percera. Seulement cela prendra du temps. Et désolé pour lui.

Récemment, j'ai vu un reportage télévisé: un retraité a lui-même construit un avion, a volé dessus, est tombé et s'est cassé la jambe. Dans un pays où même les retraités construisent des avions, il est impossible de tuer l'aviation. Elle a toujours été notre enfant préférée. Par le fait qu'un pays puisse construire des avions, ils jugeaient toujours à quel niveau de développement technique il se situe, puisque l'aviation tire la métallurgie, la chimie, d'autres sciences, technologies… Et nous avons toujours construit des avions. Et ils les ont vendus.

« Maintenant, ils essaient de construire et de vendre par des « managers efficaces ». Et vous, avec votre expérience et votre intelligence, êtes un conseiller. Pourquoi?

- Lors de la transformation de l'entreprise en société, le concepteur général, qui était auparavant le chef d'entreprise responsable, a perdu son autorité. Il est devenu subordonné au PDG. Et résoudre des problèmes techniques et stratégiques sans avoir le droit de signer un document financier est comme une « conception immaculée ». Se battre pour le pouvoir est devenu inutile, surtout quand on a déjà 80 ans.

Tant qu'une personne a un esprit vif et permet la santé, se battre pour le pouvoir n'est pas un péché. Je pense qu'il y aurait des gens qui t'ont soutenu

- Non… J'ai dû me battre plus tôt. Il y a des erreurs qui ne peuvent pas être corrigées plus tard. Ils affectent tous les événements ultérieurs. Je le comprends maintenant.

… Mais ce que, apparemment, je ne pourrai jamais comprendre, c'est pourquoi les avions de fabrication russe ne sont pas nécessaires à la Russie ?