Le mystère de la vallée phrygienne

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

C'est la première fois que notre expédition de quatre hommes se réunit - nous nous sommes envolés pour la Turquie pour explorer un certain nombre de structures anciennes datant des Hittites et des Phrygiens.

La trouvaille, qui sera discutée, a été faite tout à fait par hasard: je dirai tout de suite que nous n'avons pas cherché et ne nous attendions à rien de tel, et la seule chose qui la relie au thème de l'expédition elle-même est la emplacement - la vallée phrygienne.

Sur un grand plateau de pierre, nous avons vu des formations clairement artificielles - les mêmes traces de roues, qui allaient des dizaines d'entre elles dans la même direction. Toutes les pistes sont appariées, il est donc plus correct de les appeler pistes. Comme il s'est avéré plus tard, ces traces sont clairement visibles sur les images satellites.

Fig 1. Image satellite de l'un des groupes de pistes.

Fig 2. L'un des plus grands clusters - jusqu'à 30 pistes.

Les pistes s'étendent à la fois sur la partie plate et plate du plateau et sur le terrain plus difficile - elles traversent les collines, passent entre elles et tout au long de celles-ci. Ils se croisent, convergent parfois ou divergent.

Fig 3. Plusieurs pistes se rejoignent pour se disperser à nouveau après vingt mètres.

Riz 4. "La nourriture que je veux"

L'endroit qui nous intéressait le plus était la piste qui passait entre deux collines. Les traces de roues qui s'y trouvent ne sont pas différentes de celles de dizaines de leurs voisins, mais c'est à cet endroit que l'on trouve des traces sur les parois des collines, qui nous disent beaucoup de choses intéressantes sur les caractéristiques du véhicule qui les a laissées.

Fig. 5, 6. Ornière profonde entre deux collines sans traces de blocage du véhicule.

Les photographies montrent clairement comment les deux murs sont formés - ils sont réguliers, comme coupés, et leur largeur est légèrement plus large que la piste elle-même.

Sur les deux parois, il y a des blocs de rayures symétriques, pressés par une sorte de saillie trapézoïdale, qui était située des deux côtés du véhicule.

Fig 7. Les rayures sont strictement à la même hauteur, formant une ligne droite très régulière du début à la fin.

Fig 8. Il est difficile de reproduire la forme trapézoïdale des rayures sur la photographie, mais la profondeur et le relief sont visibles

Bien qu'à première vue les rayures semblent plutôt désordonnées, deux faits surprenants peuvent être observés: chaque rayure peut être tracée sur toute la longueur du mur, et l'ensemble du bloc de rayures lui-même est extrêmement uniforme en hauteur également sur toute la longueur.

Il s'est vite avéré que les empreintes de pas entre les deux collines n'étaient pas encore la découverte la plus intéressante - elles pourraient rivaliser avec les empreintes de pas que nous avons trouvées près de l'accumulation d'ornières, où la roche, malheureusement, était bien moins bien conservée. Cette trouvaille était des empreintes rectangulaires dans la pierre, légèrement moins profondes que le reste des pistes. Les empreintes se trouvaient à proximité immédiate des ornières.

Fig 9. De mystérieux rectangles à proximité immédiate des ornières.

Fig 10. Une trace assez profonde (15 cm) derrière elle.

Fig 11. Dans ce cadre, l'empreinte ressemble le plus à une empreinte rectangulaire.

Il est difficile de dire quelque chose avec certitude sur ces rectangles - la roche s'est considérablement altérée et il est impossible de déterminer à quel point ils étaient. A proximité, il y a des ornières, qui sont également considérablement détruites, et parfois elles se sont complètement effondrées, de la terre a été appliquée sur le dessus et de l'herbe pousse. La seule chose qui me venait à l'esprit était les endroits où la cargaison était retirée des véhicules et placée à côté, et une confirmation indirecte de cela - les dimensions des rectangles correspondaient parfaitement à la taille maximale de la cargaison, qui s'adapterait confortablement sur les véhicules avec une largeur d'essieu et une épaisseur de roue telles que toutes les ornières.

Après notre retour de Turquie, la première chose que nous avons commencée a été de rechercher toutes les informations possibles sur les formations que nous avons trouvées, en commençant bien sûr par Internet.

Sur Internet, nous ne nous attendions même pas à être déçus… mais une surprise extrême: dans tout le réseau nous n'avons trouvé qu'une seule photo d'exactement ces ornières avec la signature que ces ornières étaient taillées par les roues des charrettes phrygiennes.

Il y avait des millions d'enregistrements sur les pistes de pierre à Malte (je dirai tout de suite que nous avons affaire ici à des formations fondamentalement différentes et que comparer ces pistes avec celles de Malte est tout simplement inutile).

Nous et nos collègues avons trouvé plusieurs matériaux dédiés à cette région d'Anatolie, dont spécifiquement dédiés aux routes anciennes - et le résultat est quasi nul. La seule chose que l'on puisse retenir de ces travaux est qu'il y avait des routes dans cette zone, et malgré la masse de matériel graphique (y compris des monuments architecturaux situés à une distance de 300-500 mètres des pistes les plus proches), il n'y avait pas un seul photographie de ces traces étonnantes et préservées.

Fig 12. Aslankaya est l'un des monuments les plus célèbres de la vallée phrygienne.

De là aux empreintes de pas les plus proches, pas plus de six cents mètres.

Il s'avère que les scientifiques ne connaissent pas ces pistes ? Ou ils savent et pour une raison quelconque ne prennent même pas la peine de joindre des photographies ou au moins des images de satellites à leurs travaux scientifiques, même si ces travaux sont directement liés aux routes… Mais nous n'avons pas trouvé de routes - ces pistes ne forment pas des routes, nous en avons trouvé des groupes ici et là, ces groupes sont souvent perpendiculaires les uns aux autres !

Dans un programme spécial, nous avons examiné des images satellite couvrant environ six cents kilomètres carrés (une superficie de 20x30 km) autour des pistes, trouvant tous les amas visibles - aucun système n'a été défini.

L'augmentation de la zone d'analyse a conduit à la localisation de la zone où l'on peut trouver des traces: il s'agit d'une bande d'environ 65 kilomètres de long et jusqu'à 5 kilomètres de large - il semblerait que la direction des pistes se trouve devant nous, mais les pistes elles-mêmes n'allaient presque jamais dans le sens de la bande elle-même, et même vice versa - nous ne pouvons pas parler de la longueur de 65 kilomètres, à en juger par la direction des pistes, il nous est plus facile de parler d'un tel largeur énorme.

Si les archéologues le savent, il n'est pas surprenant qu'ils ne s'intéressent pas à de telles formations - après tout, ils ne veulent pas s'intégrer au système standard.

Alors que certains cherchaient des articles sur l'archéologie, d'autres étudiaient la géologie. Il a été possible de découvrir que la roche dans laquelle il y a des traces est le tuf volcanique de la période miocène (cela signifie que l'activité volcanique dans la région a pris fin il y a plus de cinq millions d'années).

Fig 13. Carte géologique simplifiée de la zone d'étude. La zone dans laquelle l'agglomération de traces a été trouvée est surlignée en orange. Toutes les roches de la zone d'étude appartiennent au Miocène et sont principalement des roches pyroclastiques (tufs), des roches calcaires et occasionnellement des granites. Les ornières, apparemment, n'étaient formées que dans les tufs. Vous pouvez étudier la carte ici (turc).

À ce moment-là, nous connaissions déjà avec certitude la question principale concernant notre découverte.

Quoi et quand a pu rouler de telles pistes?

Pour commencer à répondre à cette question, vous devrez probablement noter les versions possibles, puis éliminer progressivement celles qui ne correspondent pas.

1. Origine naturelle (géologique).

2. Il a été écrasé par des équipements lourds au cours des cent dernières années, par exemple lors de l'une des guerres mondiales.

3. Roulé par des charrettes phrygiennes il y a plusieurs milliers d'années.

4. Roulé en pierre argileuse tendre.

Traitons toutes les versions dans l'ordre

Version 1. Origine naturelle

Je n'ai pas choisi cette option par hasard - l'origine naturelle est souvent attribuée aux ornières de Malte, et en Turquie aussi, nous avons souvent observé des formations géologiques d'une beauté et d'une géométrie étonnantes.

Il suffit de regarder l'agglomération des pistes depuis l'espace, pour qu'il n'y ait aucun doute sur la technogénicité, et bien sûr notre lieu de prédilection - entre deux collines - ne laisse aucun doute sur son origine artificielle, on ajoute à cela des intersections à angles aigus et des traces rectangulaires de la charge, et vous pouvez mettre cette version en toute sécurité sur l'étagère.

Cependant, pour être honnête, je mentionnerai une observation qui pourrait être utile dans cette version: nous n'avons pas trouvé d'endroits prononcés où se trouvaient le début, la fin des ornières, les virages serrés ou les points de recul. Par exemple, même dans ma piste préférée entre les collines, il n'y a pas un soupçon d'embouteillage, et dans les montées (ou les descentes, car la direction est presque impossible à déterminer) il n'y a aucune trace de glissade.

Version 2. Équipement lourd moderne.

Cette version est devenue l'une des principales après qu'il n'a pas été possible de trouver les informations nécessaires de nature historique et archéologique dans des sources ouvertes.

Le tuf est une pierre relativement tendre, sa résistance à la compression est de 100-200 kg / cm2, ce qui, calculé sur la base du point de contact d'une roue de 100 cm2, nous donnera le poids requis d'au moins 40-80 tonnes de poids (pour le statu quo) et bien un gros poids pour casser le rocher à une telle profondeur (malheureusement, pour calculer le poids exact, un calcul dans le domaine de la force est nécessaire, il n'y avait pas de spécialistes parmi nous).

Supposons que pour traverser, nous n'ayons besoin que de 80 tonnes, même dans ce cas, la charge requise sera le double de la charge du KAMAZ le plus durable - et il a déjà 12 roues, qui sont évidemment plus larges que nos chenilles, et les roues arrière sont doubles.

Si on applique le calcul de la charge sur tuf pour KAMAZ, on obtient 35 kg/cm2, soit 3 à 6 fois moins que la charge requise pour la destruction des roches.

C'est-à-dire qu'un véhicule à roues avec une telle charge sur des roues gonflées n'existe probablement pas.

Un véhicule à chenilles est exclu à la fois pour plusieurs raisons:

• La répartition du poids sur les chenilles est beaucoup plus uniforme que sur les roues - c'est exactement la propriété qui donne aux chars une telle capacité de cross-country, mais nous avons de profondes ornières.
• Les traces sur les chenilles laissent des éclats caractéristiques sur la surface dure - et nous n'avons trouvé aucune marque de bande de roulement.
• Lorsqu'il se déplaçait en arc de cercle, le véhicule à chenilles détruisait légèrement le mur (et même la piste) opposé au sens de rotation - dans notre cas, il n'y avait pas de tels dommages.

L'argument le plus important contre la version de l'origine moderne est les lignes régulières et régulières des chenilles - si les chenilles étaient pressées par le tracteur le plus lourd, elles s'effondreraient et se fissureraient (le tuf est assez fragile), de gros morceaux se détacheraient de eux, les intersections des voies seraient brisées et remplies de débris. Tout cela ne l'est pas.

Version 3. Charrettes phrygiennes

Je pense que pour tout historien ou archéologue, cette version est non seulement la plus logique, mais aussi axiomatique - elle n'a tout simplement pas besoin de confirmation.

La chaîne logique est vraiment simple ici.

1) Il ne fait aucun doute que des charrettes circulaient dans la vallée phrygienne

2) Évidemment, si vous conduisez souvent le long d'un même endroit, une piste se formera. Lorsque la piste est devenue si profonde qu'il est difficile de conduire dessus, ils commencent à rouler non loin de là, roulant progressivement sur de nouvelles pistes.

1. Avec le fait que les charrettes étaient - aucun doute là-dessus, il y a des figurines et des bas-reliefs dans les musées. Mais les charrettes circulent sur les routes - et ces groupes d'empreintes de pas que nous avons trouvés le moins méritent le nom de "route".

Quelles sont les caractéristiques des routes ?

Les routes ont un sens - Dans notre cas, il n'y a pas de sens unique de la « route » - sur un site de plusieurs kilomètres carrés nous avons plusieurs agglomérations dont chacune possède pas mal d'ornières.

Les routes sont rendues optimales - elles doivent être droites dans la mesure du possible, de niveau, où vous pouvez trouver un endroit plat, il est nécessaire d'éviter les hauts et les bas brusques.

Dans notre cas, il y a très peu d'optimalité - nous avons trouvé un endroit où les pistes voisines passent sous une colline, sur une colline, le long de son bord et à côté, comme si c'était absolument la même chose de traverser une colline supplémentaire ou non, mais le précédent avec la conduite entre deux collines, dans laquelle il y avait un risque de se coincer entre elles ou simplement de détruire la structure de la charrette en général, scandaleux - en attendant, il y a plusieurs ornières à quelques mètres, qui contournaient cette dépression.

Les routes sont en cours de réparation - si l'itinéraire optimal est choisi, il ne sera pas abandonné, s'il est possible de l'utiliser davantage. Dans notre cas, aucune trace de réparation n'a été trouvée. Mais il n'y a rien de plus facile que de remplir une piste trop profonde avec du tuf cassé et de continuer à l'utiliser comme une nouvelle. Il y a assez de tuf cassé autour, il suffit d'inventer une pelle ou même un simple balai.

En fin de compte, ils construisent des routes! Bien sûr, si nous avons un plateau de pierre devant nous, la construction n'est pas nécessaire, mais la pierre n'est pas partout. Là où la roche pénètre dans le sol, il devrait y avoir une route - à partir de pierres plates ou de pavés, de cailloux ou de bois.

Si les chariots laissaient des traces profondes dans la pierre, et même des dizaines de parallèles, alors je ne peux même pas imaginer ce que deviendrait le sol meuble s'il n'y avait pas de route équipée dessus - très probablement après peu de temps ce serait impossible pour conduire, les charrettes se noieraient dans le sol arraché et sans construction, elles devraient dérouler des pistes en parallèle, non pas par dizaines, mais par milliers.

Nous n'avons pas trouvé un seul fragment de construction, pas un seul endroit qui puisse prétendre être un chemin de terre de l'antiquité, nous n'avons rien trouvé en dehors du tuf.

En résumé: nous n'avons pas trouvé l'optimum dans le choix d'un emplacement pour les pistes, n'avons pas trouvé de traces de réparations, n'avons pas trouvé de traces de construction de routes et, surtout, nous n'avons pas trouvé la propriété principale de la route - la direction générale.

2. Les caractéristiques mêmes des pistes ne permettent pas de les considérer comme roulées sur de nombreuses années !

Pour commencer, voyons à quoi devraient ressembler les chenilles, qui sont roulées dans la pierre par un chariot sans amortisseurs (après tout, personne ne dirait qu'il n'y avait pas d'amortisseurs il y a 2 à 4 000 ans ?).

1) Une piste particulière doit avoir approximativement la même profondeur partout où la densité de la roche est approximativement la même.

Si vous conduisez sur du tuf, il n'y a pas de "lieu sec" comme dans l'argile, il s'usera plus ou moins uniformément et la dépendance dépendra davantage de l'angle d'inclinaison que de l'endroit.

2) Le bas de la piste ne peut pas être plat.

Vous avez bien sûr vu des trous sur les routes goudronnées et vous avez probablement remarqué qu'au début un petit nid-de-poule ou même une fissure se forme, puis jour après jour il grandit et s'approfondit, se transformant en un nid-de-poule, et tout cela à un moment où l'asphalte semble presque comme neuf.

La physique de ce processus est très simple - lorsqu'un nid-de-poule se forme, chaque roue qui tombe dedans bat contre lui avec une force bien supérieure à la pression exercée sur l'asphalte lisse. La surface est déjà endommagée et les roues frappent constamment dessus, ce qui provoque une nouvelle destruction de l'asphalte, qui à un moment donné commence à croître de façon exponentielle.

La destruction est suspendue lorsque le gouffre devient si profond qu'ils ont déjà peur de le traverser, ou lorsque les braves routiers font un patchwork.

Ce sont ces processus qui se produiront dans l'ornière - dès que le premier nid-de-poule se formera dans l'une des voies de la piste - chaque fois qu'une roue passera le long de celle-ci - elle battra contre son fond, tandis que le chariot s'inclinera légèrement vers la piste où le nid-de-poule s'est formé. Plus les roues passent, plus le nid-de-poule deviendra profond, plus la piste deviendra large à cet endroit.

Ainsi, le bas de la piste devrait finalement ressembler à une planche à laver et les côtés se gonfler dans des directions différentes.

3) Les intersections aux angles vifs ne peuvent conserver aucune forme.

La physique qui va agir sur les intersections (sauf pour les intersections à des angles proches d'une ligne droite, et nous n'en avons trouvé qu'une) est très similaire à la physique des nids-de-poule: une charrette, à l'approche d'une intersection, briserait les plus minces (et donc fragile) sections avec ses roues, et au lieu de même coins, nous aurions vu quelque chose d'informe, lissé. Et moins il y avait de guides pour les roues, plus les murs de l'intersection s'effondreraient, la transformant en un endroit assez plat avec plusieurs entrées et sorties. Dans le même temps, toutes les pistes approchant de l'intersection seraient beaucoup plus larges au point d'entrée de l'intersection que la piste moyenne, car après avoir quitté l'intersection, le chariot n'atteindrait pas toujours avec précision la cible de la piste souhaitée et, encore une fois, la roue battait contre les murs, les broyant et les ébréchant. Même si la nouvelle piste croise l'ancienne, plus utilisée, on devrait voir des dégâts identiques, seule l'entrée-sortie de l'ancienne piste ne sera pas élargie.

Et encore une fois, en bref: la piste sur laquelle le chariot a roulé pendant longtemps devrait avoir une profondeur similaire sur toute sa longueur, elle aura un fond vallonné, des murs incurvés, et lors du croisement avec d'autres pistes, il y aura une intersection plutôt cassée.

Tout cela n'est pas présent dans notre cas. Premièrement, nous avons des endroits où les ornières deviennent moins profondes - et généralement tout ce qui se trouve à cet endroit, bien que la race n'ait pas changé. Même si cela est attribué à la forte densité de tuf à un endroit particulier, cela ne peut en aucun cas expliquer cette photographie:

Fig 14. Le monticule est poussé le long du bord - comme un tas de sable, le long du bord duquel un tracteur a roulé, le poussant un peu.

Deuxièmement, partout où les pistes sont bien conservées, nous avons un fond très plat. En fait, le fond est phénoménalement plat, aucun nid de poule régulier n'a été trouvé nulle part - et ceci est à condition que le tuf soit fragile: un coup de marteau - et de gros morceaux voleront autour.

Troisièmement, presque toutes les intersections avec des angles vifs ont une sécurité élevée des intersections - pas de pauses, pas de voies de sortie élargies.

Fig 15. Bords très lisses et angles vifs

Fig 16. Macro photo de l'intersection précédente. La courbure formée par le fond et la paroi latérale de la piste a un rayon inférieur à 5 mm. Malheureusement, nous n'avons pas pensé à y jeter une pièce pour une fixation précise des dimensions.

Afin de ne pas être infondé, parlant d'archéologues et d'historiens, j'ai contacté le professeur Jeffrey Summers, spécialiste des voies de communication de la Turquie antique. Ce qu'il a écrit à propos de ces routes est exactement le même que la logique ci-dessus:

"Les charrettes et les chars auraient eu des pneus en fer, au moins certains d'entre eux. Les ornières continuent d'être faites jusqu'à ce qu'elles soient si profondes que l'essieu frappe la crête entre les deux. Là où il y a de l'espace, de nouvelles pistes sont faites le long du même itinéraire."

"Les charrettes et les chars avaient des jantes en fer, au moins certaines d'entre elles. Les ornières ont continué à être utilisées jusqu'à ce qu'elles deviennent si profondes que les charrettes ont commencé à s'accrocher à l'essieu. Un nouveau chemin a été tracé dans l'espace ouvert le long de la même route."

Tout cela nous permet de dire avec assurance - les traces que nous avons ne sont pas les vestiges des routes dont parlent les archéologues.

Version 4. Pierre tendre

Si nous supposons que les ornières sont apparues lorsque la pierre était encore molle, toutes les contradictions des propriétés physiques et logiques disparaissent.

On n'a plus besoin de considérer cet endroit comme une route - juste une douzaine d'autres charrettes roulaient sur la terre battue, rien de particulièrement remarquable - il en est de même le long des champs en saison estivale. Dans le même temps, toutes les pistes qui ont roulé non sur la pierre, mais sur le sol, ont disparu depuis longtemps, pour en chercher les restes - comment chercher la neige de l'année dernière.

Il n'est pas non plus nécessaire de rouler de telles ornières pendant des années, à en juger par nos observations - la plupart d'entre elles ont été roulées en même temps, certaines ont été conduites deux ou trois fois.

Tous les malentendus avec un fond plat, des murs et des intersections nettes sans traces de destruction aux intersections disparaissent immédiatement - avec un seul passage, tout devrait ressembler exactement à nos photographies. Des fissures et des éclats dans une pierre tendre ne devraient pas non plus apparaître.

Les traces de la cargaison, qui sont mentionnées au début de l'article, sont également tout à fait logiques - si une caisse lourde était retirée du transport, elle pourrait alors laisser une trace comprimée dans un sol meuble.

Mais malgré le fait que les contradictions avec la physique soient complètement supprimées, de nouvelles contradictions apparaissent - avec la géologie et l'histoire.

Dans quels cas la pierre peut-elle être molle ?

Par exemple, quelque temps après l'éruption, mais les éruptions dans la région se sont terminées il y a plus de cinq millions d'années.

La deuxième option, qui a été exprimée par l'auteur de notre expédition, était que du tuf éclatait au fond du lac, se refroidissait et formait un fond très meuble; plus tard, l'eau est partie, le lac s'est transformé en marécage, puis en argile, puis il a été complètement gelé. Dans ce cas, le tuf aurait pu être mou plus longtemps, peut-être même jusqu'à notre époque. Mais seulement s'il y avait de l'argile ici il y a 2 à 4 000 ans (qui n'a pas eu le temps de se solidifier sur des millions d'années), alors il y aurait sûrement encore des endroits où elle ne s'est pas solidifiée - par exemple, à côté d'un lac ou d'une rivière. Nous avons parcouru toute la région - il n'y a pas de marécages ici, tout le tuf est également dur, même celui sur la rive du lac le plus proche (des pistes au lac - de 700 mètres à 15 kilomètres).

Il s'avère que dans les deux cas, le tuf a gelé beaucoup plus tôt qu'il y a 2 000 à 4 000 ans. Certaines zones de tuf sont gravement endommagées et altérées, ce qui indique également un âge nettement plus avancé.

Encore plus intéressant

Il faut beaucoup de temps et de bon goût pour formuler des hypothèses sur le type de véhicule qui a voyagé dans le tuf non pétrifié il y a plusieurs millions d'années, j'aimerais donc laisser cela à la volonté du lecteur. Au lieu d'hypothèses, je veux ajouter quelques faits et observations plus intéressants que nous avons faits au cours des deux jours où nous avons examiné les pistes.

Où sont les empreintes d'animaux ?

Nous avons cherché des empreintes d'animaux ou d'humains le long des pistes, mais nous ne les avons pas trouvées. Même là où les traces étaient parfaitement conservées, nous n'avons pas vu de bosses, même les plus superficielles.

Il n'y a rien entre les chenilles qui rappellerait qui a tiré la charrette, et même bien au contraire - il y a des endroits où l'espace entre les roues a une forme telle qu'on les longe avec prudence - courbe, en biais, parfois juste zones informes.

Fig. 17. Il est dangereux même pour une personne de marcher à cet endroit, et un cheval tirant une lourde charrette peut facilement se casser les jambes.

Permettez-moi de vous rappeler que nous avons trouvé des empreintes rectangulaires inhabituelles, comme s'il s'agissait d'une cargaison retirée des chariots, dans l'une des régions - cependant, le niveau d'érosion est tel que nous n'avons pas pu déterminer autour des traces d'une personne ou d'un animal. Pour la même raison, il est impossible de tirer des conclusions sur la forme et la qualité des coins intérieurs des rectangles.

Fig 18. Malgré l'érosion - lors de la prochaine expédition, nous chercherons certainement à nouveau des empreintes de pas ici.

Suspension indépendante

L'hypothèse d'une éventuelle suspension indépendante est apparue après notre départ: les impressions étaient encore fraîches et j'ai passé en revue tout ce que nous voyions dans ma tête et j'ai senti qu'il y avait autre chose auquel nous n'avions pas assez prêté attention.

À un moment donné, je me suis souvenu que parmi les ornières, il y en avait aussi une qui passait avec une roue le long du sommet de la butte et avec la seconde trente centimètres plus bas - le long de son côté. La piste était verticale ! Un chariot avec une suspension rigide ne pouvait tout simplement pas laisser une trace verticale - une différence de 30 centimètres avec une largeur d'axe de 180 centimètres donnerait un angle de 11 degrés.

Fig 19. Représentation schématique de la charrette (l'épaisseur et la hauteur des roues, la largeur de l'essieu et la différence de hauteur de la colline sont observées; la profondeur des pistes est augmentée pour plus de clarté).

A gauche, une charrette ordinaire avec une suspension brutale, laissant une traînée verticale.

Au centre - une charrette ordinaire laisse une trace sur une colline avec une différence de hauteur de 30 cm.

A droite, un véhicule à suspension indépendante laisse une trace verticale.

La confirmation de cette version va non seulement (et pour la énième fois !) changer notre compréhension de la complexité du véhicule, mais sera aussi une preuve supplémentaire de poids que les chenilles sont roulées à la fois (sinon la profondeur, la largeur du bas la piste devrait être plus haute - après tout, elle avait bien plus que la masse du chariot).

Malheureusement, parmi les images photo et vidéo prises, je n'ai pas trouvé la colline même qui confirmerait cette version, donc pour l'instant nous la laisserons comme hypothèse, confirmation ou réfutation dont nous essaierons de trouver lors de la prochaine expédition.

Photos

Dans la partie précédente de l'article, les photographies étaient "à point", mais tellement de matière s'était accumulée que j'ai décidé de les ajouter à l'article.

Fig. 20. Les montagnes alentour sont altérées - remplissant les ornières de terre dans laquelle poussent des arbustes rabougris.

Fig. 21. Croisement des voies à un angle aigu

Figure 22. Caractéristiques de virage

Fig. 23. Une piste étroite, trois fois plus étroite que les autres, et surtout - non appariée, comme si quelqu'un conduisait une moto ou même un vélo; il est impossible de déterminer la présence ou l'absence d'un protecteur ici.

Fig. 24. À seulement cinq cents mètres du tuf parfaitement conservé, nous avons trouvé une roche fortement érodée.

Fig. 25. Piste de double roulement sur une piste. A droite, le mur est plat, et à gauche, le mur a été enfoncé. Il est à noter que le sol compacté a légèrement augmenté la profondeur de la piste de gauche.