Le pilote est toujours coupable, ou comment les accidents d'avion font l'objet d'une enquête en Russie

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

L'anniversaire de la catastrophe du superjet à Sheremetyevo le 5 mai 2019, l'épouse du commandant du navire, Denis Yevdokimov, Oksana, a "célébré" sa propre enquête sur la tragédie qui a coûté la vie à quatre douzaines de passagers et à un membre d'équipage. Aujourd'hui "NI" publie la troisième partie de ses recherches.

Permettez-moi de vous rappeler qu'aujourd'hui, les accidents et incidents d'aviation font l'objet d'enquêtes par le Comité de l'aviation interétatique (IAC) et le Comité d'enquête de la Fédération de Russie (TFR). Aujourd'hui à propos de la Commission d'enquête de la Fédération de Russie et du Bureau du procureur général de la Fédération de Russie.

Dans le domaine répressif, le Comité d'enquête de la Fédération de Russie (TFR), conformément à la loi, doit mener sa propre enquête indépendante afin de déterminer la culpabilité des personnes impliquées dans la catastrophe. Le bureau du procureur de la Fédération de Russie vérifie l'exactitude et la légalité de l'enquête menée par le TFR et, s'il n'y a pas de violation, renvoie l'affaire au tribunal. Et seul le tribunal détermine la culpabilité avec une peine.

Actuellement, les actions d'enquête sur les résultats de la catastrophe sont complètement terminées et l'affaire a été transférée au tribunal.

Après tout accident d'avion, les autorités de l'aviation suspendent généralement l'exploitation de ce type d'avion jusqu'à ce que les causes de la tragédie soient enfin élucidées. Cela s'applique à l'aviation militaire et civile. Cela n'arrive pas que dans des cas exceptionnels, lorsqu'il y a une erreur de pilotage évidente. Le ministère des Transports n'a pas trouvé les raisons de l'arrêt du SSJ-100, ce qui indique indirectement que l'équipage était a priori déclaré coupable du crash.

C'est exactement ce que la Commission d'enquête de la Fédération de Russie a reçu. Dès le premier interrogatoire, il est devenu clair que l'enquête ne visait qu'à dégager une seule version - l'erreur du pilote. Le reste des versions de la catastrophe vont à l'encontre des intérêts du contrôle, de la certification et, bien sûr, du fabricant.

L'incident d'aviation est devenu clairement de nature politique. Et cela est compréhensible, car nous sommes si fiers de notre industrie aéronautique, et nous n'avons pas d'erreurs constructives et ne pouvons pas l'être, mais nous devons vendre des avions. De plus, si je comprends bien, la possibilité de signer un contrat avec l'ONU était déjà envisagée quelque part dans un avenir lointain. Par conséquent, il était simplement nécessaire de sauver la réputation de l'avion, et le pilote a été rapidement inculpé et l'affaire portée devant les tribunaux.

La première chose avec laquelle le TFR a commencé était la non-reconnaissance de l'avion comme preuve matérielle. C'est-à-dire qu'il n'y a pas d'« arme de meurtre » dans l'affaire. L'avion n'apparaît pas dans l'affaire pénale. À mon avis, sur ce sujet sur l'enquête de la TFR peut être clos, en principe. Ils n'ont pas enquêté sur l'accident d'avion, ils ont collecté des éléments accusateurs contre le commandant, cependant, ils ont même tous les volumes signés non "sur l'enquête sur l'accident d'avion", mais "sur les accusations de D. A. Evdokimov". - la différence est flagrante. Et il n'est pas du tout besoin de parler d'enquête indépendante, puisqu'elle avait déjà attiré l'attention à plusieurs reprises sur le fait que l'IAC, contrairement aux exigences de l'OACI, avait conclu un accord de coopération avec le TFR. C'est ce tandem qui suggère que chaque camp a intérêt à blâmer le commandant.

Cependant, il existe une expertise technique, qui suggère que l'avion était en bon état de fonctionnement avant le départ. Comment cela a été réalisé est une question, il n'y a pas de preuves matérielles, mais il y a un examen. Qu'est-il arrivé à l'avion après un coup de foudre (plus de 10 impulsions électriques sont entrées dans l'avion, alors qu'il y en a généralement 2-3), comment les ordinateurs de bord ont réagi aux commandes, quelles pannes et dans quel ordre ont progressé pendant la descente et atterrissage, etc. - personne n'a commencé à le savoir. Il y a beaucoup de questions techniques sur l'avion. Par exemple, une question aux unités centrales de l'avion, qui sont responsables de toute l'électronique de l'avion. On sait qu'à la veille du départ, ils étaient installés dans l'avion. L'un d'eux est neuf et le second est après rénovation. Auparavant, il fonctionnait au Mexique, a échoué et a été envoyé en Russie pour réparation. Où est la garantie que c'est lui qui n'a pas causé le drame ? Personne n'a fait de recherches dans l'avion.

Des experts de l'aviation, invités par l'enquête en tant que consultants pendant l'enquête, ont tenté de faire comprendre à l'enquête la nécessité d'une conduite approfondie et impartiale de tous les examens afin d'établir les véritables causes de l'incident. Mais dès que l'enquête s'est rendu compte que ces personnes par leurs actions pouvaient vraiment démêler "l'enchevêtrement des problèmes", elles ont été retirées de l'enquête et ont perdu tout intérêt pour elles.

Un expert technique, attiré par l'enquête, pour établir les véritables causes de la catastrophe, a préparé 60 questions auxquelles il faut répondre pour identifier les causes. Les questions concernaient les actions des pilotes, l'état technique de l'avion, les conditions météorologiques pendant le vol, l'adéquation des actions des services aéroportuaires, la conformité de leur réglementation aux exigences internationales. Après que l'enquêteur se soit mis d'accord avec la haute direction, il ne restait plus que 6 questions pour l'examen, et toutes visaient à accuser le commandant.

Pendant toute l'enquête, le mari n'a délibérément pas modifié le statut procédural, excluant ainsi la possibilité de participer pour lui et sa défense à des actions d'enquête pour la conduite d'examens, d'expériences d'enquête, etc.

Autre détail intéressant, l'enquête a reconnu le copilote comme victime. Pour les professionnels, c'est un non-sens. L'équipage de l'avion travaille toujours ensemble, même si l'un pilote, l'autre est en contact, lit des checklists, etc., etc., ce n'est pas un hasard s'il y a un équipage de deux dans l'avion, chacun fait son travail conformément aux règlements de la compagnie aérienne. Je ne vois la conclusion du copilote de l'affaire que pour simplifier le schéma d'accusation du commandant, sinon ils devraient partager la responsabilité, recueillir des preuves supplémentaires, et cette fois. Et les enquêteurs n'ont pas eu le temps.

L'expertise technique de vol, qui a été préparée individuellement par Yu. M. Sytnik, réalisée en violation. Il est à noter que, malgré ses mérites, et qu'il est membre de la Commission auprès du Président de la Fédération de Russie sur le développement de l'aviation générale et Pilote Honoré de la Fédération de Russie, il n'a jamais piloté d'avion avec survol -fil par analogie avec Airbas et Boeing, dont l'analogue est le SSJ-100, donc il ne connaît pas ses caractéristiques, il a terminé son activité de vol avant le début de l'exploitation du SSJ-100. Son expertise, ce sont les paragraphes et les phrases du rapport préliminaire de l'IAC sortis de leur contexte, c'est-à-dire presque du plagiat. La conclusion de l'examen est qu'un atterrissage brutal de l'avion a conduit au drame, alors qu'il ne fait pas référence aux normes de navigabilité et aux horaires du rapport préliminaire. Je tiens également à ajouter que ce n'est pas son premier examen sur lequel se fonde l'accusation de l'équipage.

Le 02.10.2019, le mari a été inculpé sans fondement en vertu de la partie 3 de l'art. 263 « Violation des règles de sécurité du trafic et de l'exploitation des transports aériens, qui, par négligence, a entraîné des atteintes graves à la santé humaine, la mort de deux ou plusieurs personnes. » Elle n'est pas fondée, car au moment de la présentation de l'accusation, il n'y avait pas de résultats de tous les examens, des transcriptions de la "boîte noire", du rapport final de l'IAC.

Le chef du département principal des sciences médico-légales de la commission d'enquête de la Fédération de Russie, le lieutenant-général Z. Lozhis, a déclaré que les passagers étaient morts de la fumée et du feu, et non d'un coup. Il a précisé que des substances dangereuses pénétraient dans l'air non seulement lors de la combustion du carburant, mais également dans le revêtement intérieur en plastique. Ici, je voudrais attirer votre attention sur le fait que les passagers après un atterrissage brutal étaient tous vivants, la mort est survenue pour d'autres raisons. Mais cela n'a pas affecté le cours de l'enquête, bien que ce soit ici que se termine la relation de causalité entre les actions du commandant de l'avion et la mort des passagers.

L'enquête a été menée en 5 mois, dans les plus brefs délais, ce qui n'est pas typique pour l'enquête de tels cas. Dans la pratique judiciaire, il n'y a jamais eu de tels cas passagers d'accidents d'avion. L'enquête préliminaire n'a jamais été clôturée avant les résultats de l'enquête de l'IAC.

Les avocats du mari ont déposé plus de 30 requêtes différentes, dont un recours auprès du chef du TFR accompagné d'une requête en réouverture de l'enquête, qui a été refusée. Presque toutes les demandes ont été rejetées.

Je tiens également à noter que toutes les charges retenues contre mon mari sont basées sur des interrogatoires d'employés de l'avionneur, bien qu'il soit interdit par la loi d'impliquer des personnes intéressées dans l'enquête.

Parallèlement au transfert de l'affaire pénale, les avocats ont adressé une volumineuse plainte au procureur général qui, au moment de l'enquête préliminaire, occupait le poste de chef adjoint de la commission d'enquête.

Une attention particulière doit être portée ici. Je suppose que l'on savait à l'avance que le chef adjoint du TFR occuperait à l'avenir le poste de procureur général et serait en mesure de renvoyer l'affaire devant les tribunaux sans problèmes ni délais. C'est-à-dire que celui qui a mené l'enquête préliminaire identifiera les violations à la maison ? Absurde. Permettez-moi de vous rappeler encore une fois que l'affaire pénale est politique, pas aérienne.

Neuralink concentrera ses implants cérébraux sur les patients handicapés dans le but de leur redonner l'usage de leurs membres.

"Nous espérons que l'année prochaine, après l'approbation de la FDA, nous pourrons utiliser des implants chez nos premiers humains - des personnes atteintes de lésions médullaires graves telles que tétraplégiques et tétraplégiques", a déclaré Elon Musk.

L'entreprise de Musk n'est pas la première à aller aussi loin. En juillet 2021, la startup de neurotech Synchron a reçu l'autorisation de la FDA pour commencer à tester ses implants neuronaux chez des personnes paralysées.

Il est impossible de nier les avantages qui peuvent découler du fait qu'une personne aura accès à des membres paralysés. C'est vraiment une réalisation remarquable pour l'innovation humaine. Cependant, beaucoup s'inquiètent des aspects éthiques de la fusion technologie-humain si elle dépasse ce domaine d'application.

Il y a de nombreuses années, les gens pensaient que Ray Kurzweil n'avait pas le temps de dîner avec ses prédictions selon lesquelles les ordinateurs et les humains - un événement singulier - finiraient par devenir réalité. Et pourtant nous sommes là. En conséquence, ce sujet, souvent appelé « transhumanisme », est devenu l'objet de débats houleux.

Le transhumanisme est souvent décrit comme:

"un mouvement philosophique et intellectuel qui prône l'amélioration de la condition humaine par le développement et la diffusion généralisée de technologies sophistiquées qui peuvent augmenter considérablement l'espérance de vie, l'humeur et les capacités cognitives, et prédit l'émergence de telles technologies à l'avenir."

Beaucoup craignent que nous perdions de vue ce que signifie être humain. Mais il est également vrai que beaucoup traitent ce concept sur la base du tout ou rien - soit tout est mauvais, soit tout est bon. Mais au lieu de simplement défendre nos positions, nous pouvons peut-être susciter la curiosité et écouter toutes les parties.

Yuval Harari, auteur de Sapiens: Une brève histoire de l'humanité, aborde cette question en termes simples. Il a déclaré que la technologie progresse à un rythme si effréné que très bientôt nous développerons des personnes qui surpasseront tellement les espèces que nous connaissons aujourd'hui qu'elles deviendront une espèce complètement nouvelle.

« Nous pourrons bientôt recâbler notre corps et notre cerveau, que ce soit par génie génétique ou en connectant directement le cerveau à un ordinateur. Ou en créant des entités complètement inorganiques ou de l'intelligence artificielle - qui n'est pas du tout basée sur un corps organique et un cerveau organique. C'est quelque chose qui va au-delà d'un autre genre."

Où cela peut mener, puisque les milliardaires de la Silicon Valley ont le pouvoir de changer toute la race humaine. Devraient-ils demander au reste de l'humanité si c'est une bonne idée ? Ou devrions-nous simplement accepter le fait que cela se produit déjà ?