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Les premiers trolleybus en Russie
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Vidéo: Les premiers trolleybus en Russie

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Anonim

Le premier-né du transport électrique - le précurseur du tramway - était, comme l'écrivaient les journaux à l'époque, « mû par la force d'un courant électrique circulant le long des rails » à Saint-Pétersbourg en août 1880. Cependant, l'invention du personnel Le capitaine Fyodor Pirotsky n'a pas reçu l'attention voulue à la maison et l'auteur s'est développé tragiquement.

Un an plus tard, l'idée de Pirotsky est mise en œuvre par l'ingénieur Werner von Siemens, qui est à l'origine de la célèbre entreprise allemande, et la première ligne de tramway au monde est ouverte à Berlin. En même temps, un Allemand, avec sa liste impressionnante de ses propres inventions, peut difficilement être qualifié de plagiaire.

Parmi les nombreux développements de von Siemens figurait le premier prototype du trolleybus, il a pris la route le 29 avril 1882. C'était une voiture à quatre roues avec deux moteurs électriques, le courant était fourni à partir d'un fil suspendu au-dessus de la route au moyen d'un câble. La nouveauté a reçu le nom d'« électromote » et pendant près de deux mois, elle a navigué de manière démonstrative dans le Halensee allemand sur une route de 540 mètres de long.

Les expériences avec des véhicules électriques sans chenilles se sont poursuivies dans le monde entier. En Russie, ils ont été couronnés de succès en 1902. C'est ainsi que le journal Avtomobil a rapporté cela sur les talons: «À l'heure actuelle, une voiture a été construite à Saint-Pétersbourg, conduite par l'énergie électrique obtenue à partir de fils le long de la voie, mais marchant non sur des rails, mais sur une route ordinaire. ….

autoroute Leningradskoe
autoroute Leningradskoe

Autoroute Leningradskoe. Le premier trolleybus soviétique LK-2 est en route. Fin 1933. Source: Musée de Moscou

La première démonstration de l'appareil a eu lieu sur le territoire de l'entreprise Frese et K le 26 mars (vers le 13 avril dans un nouveau style). Cette date est considérée comme l'anniversaire du trolleybus russe.

Dans son prochain numéro, le magazine a donné les détails: « Une voiture a été présentée, alimentée par le courant de la gare centrale à l'aide d'un chariot spécial roulant le long des fils et collectant le courant d'eux. Le chariot, relié au véhicule par un double fil, est déplacé par le véhicule lui-même. Au cours des expériences, la voiture a facilement échappé à la direction directe, a reculé et a tourné ….

Le pionnier des développements des transports russes, Piotr Frese, était à l'origine des tests - l'auteur de la première voiture en Russie (1896, avec le lieutenant de flotte Yevgeny Yakovlev), un camion (1901), un fourgon postal (1903), un camion de pompiers (1904) et autres inventions.

Le camion Frese a servi de base au premier trolleybus russe, la partie électrique a été développée par le comte Sergueï Schulenburg. Cette machine n'avait pas encore de "cornes", et le chariot de transmission actuel, qui se déplaçait le long des fils, était assemblé sous le brevet von Siemens.

Boris Vdovenko "Le premier trolleybus à impériale YATB-3 à Moscou sur la place de la Révolution", 26 septembre 1938
Boris Vdovenko "Le premier trolleybus à impériale YATB-3 à Moscou sur la place de la Révolution", 26 septembre 1938

Boris Vdovenko "Le premier trolleybus à impériale YATB-3 à Moscou sur la place de la Révolution", 26 septembre 1938 Source: Musée de Moscou

Plus tard, l'idée d'ouvrir toute une ligne de trolleybus longue distance est née. Mais l'audacieux "Projet d'équipement de l'autoroute Novorossiysk - Sukhum en voitures électriques", inventé par le jeune ingénieur Shubersky, est resté un projet.

Comment le second est devenu le premier

Au début du XXe siècle, le concept d'un tramway comme base du transport urbain était considéré comme le plus avantageux. Par conséquent, le trafic de tramway existait dans 43 villes de la Russie pré-révolutionnaire. L'époque du trolleybus est arrivée en Union soviétique et la première ligne a ouvert ses portes à Moscou à l'automne 1933.

Initialement, il était prévu d'acheter des voitures en Allemagne, mais le pays des soviétiques n'a pas pu trouver les fonds pour cela, et le développement a été confié à l'Institut scientifique de l'automobile et du tracteur. Les deux premiers-nés de la flotte de trolleybus soviétiques ont créé conjointement trois entreprises: le châssis basé sur le bus Ya-6 a été préparé par l'usine automobile de Yaroslavl; corps en châssis de chêne, gainé à l'extérieur de tôle de fer,et à l'intérieur, recouvert de similicuir, se trouve l'usine de Moscou du nom de Staline; l'électricien a été repris par la capitale "Dynamo" du nom de Kirov.

Boris Vdovenko "Trolleybus à impériale YATB-3 à Moscou près de Tverskaya Zastava", 26 avril 1938
Boris Vdovenko "Trolleybus à impériale YATB-3 à Moscou près de Tverskaya Zastava", 26 avril 1938

Boris Vdovenko "Trolleybus à impériale YATB-3 à Moscou près de Tverskaïa Zastava", 26 avril 1938. Source: Musée de Moscou

La longueur des "bus électriques" était de 9 m, la largeur - 2,3 m, le poids - 8,5 tonnes, la vitesse - 50 km/h, la capacité - 36 places, sans le conducteur. Les passagers chanceux s'attendaient à un confort sans précédent avec des sièges moelleux, des filets pour les petits bagages, des vitres électriques, des radiateurs électriques et des ventilateurs, et il y avait même un miroir sur le pont arrière. La porte avant était ouverte par le conducteur à l'aide d'un levier, la porte arrière était ouverte par le conducteur ou par les passagers eux-mêmes.

Les deux voitures ont été peintes dans une combinaison de couleurs bleu foncé et jaune et nommées LK-1 et LK-2 en l'honneur de la deuxième personne du pays à l'époque - Lazar Kaganovich. La mise en service du transport a été programmée pour coïncider avec le 16e anniversaire de la Grande Révolution d'Octobre - les chiffres romains XVI sous le pare-brise, clairement visibles sur les anciennes photos, en parlent. En dessous, ils ont attaché un bouclier: « Des ouvriers, ingénieurs et employés de l'État. voiture les planter. Staline, l'usine Dynamo, l'usine automobile de Yaroslavl, NATI.

La route n ° 1 d'une longueur de 7,5 km longeait les autoroutes Leningradskoye et Volokolamskoye, reliant la gare de Belorussko-Baltiysky, comme on l'appelait alors, et l'ancien village de Vsekhsvyatskoe (maintenant c'est la zone du métro Sokol gare), à côté de laquelle il y avait deux gares de directions différentes … Au même endroit, à Vsekhsvyatskoe, un garage a été construit pour un miracle de la technologie.

Il y avait des curiosités. À la veille de l'acceptation officielle, le soir du 4 novembre, LK-1 a effectué un vol d'essai. Lorsque la voiture est revenue, le sol du garage ne pouvait pas supporter son poids et le trolleybus en panne a été gravement endommagé. Au moment de l'ouverture du service de trolleybus en URSS - il arriva à 11 heures le 15 novembre 1933 - seule la voiture portant le numéro "2" entra en ligne, et la LK-1 était encore en réparation.

Lorsqu'il a été remis en service, les deux trolleybus ont été capturés pour les actualités. Lors du tournage, l'opérateur a même osé monter sur le toit d'une voiture en mouvement au risque de lui-même, afin de transmettre plus clairement au public les principes de son fonctionnement et de sa maniabilité.

La route n ° 1 était d'abord à voie unique - lorsqu'on se rencontrait, un trolleybus passait l'autre, abaissant les pantographes des fils de contact. Les deux "kaganovich" ont fonctionné jusqu'en 1940, puis ont cédé la place à des modèles plus avancés.

Boris Vdovenko "Trolleybus à impériale YATB-3 sur la place Pouchkine", 15 juin 1939
Boris Vdovenko "Trolleybus à impériale YATB-3 sur la place Pouchkine", 15 juin 1939

Boris Vdovenko "Trolleybus à impériale YATB-3 sur la place Pouchkine", 15 juin 1939 Source: Musée de Moscou

L'exotisme britannique est le rêve d'un fumeur

Dans la jeune république soviétique, privée d'accès aux nouvelles technologies occidentales, il était pratiqué d'acheter des échantillons de technologie de pointe à l'étranger. En URSS, ils ont été étudiés vis par vis, et les idées voyagées ont ensuite été appliquées dans l'ingénierie mécanique nationale.

En 1937, la British English Electric Company Ltd. acheté une paire de trolleybus à trois essieux. L'un d'eux était à deux étages. Lorsque l'achat a été expédié à Léningrad par voie maritime, il s'est avéré que les dimensions du géant entravaient le transport ferroviaire. En conséquence, l'Anglais maladroit a dû être remorqué à Kalinin (aujourd'hui - Tver), où il a été chargé sur une barge et emmené dans la capitale.

Après avoir travaillé en septembre-octobre 1937 sur le même itinéraire, l'exotique Britannique se rendit à l'usine automobile de Yaroslavl. Là, après avoir pris connaissance de la curiosité d'outre-mer, au cours des deux années suivantes, une douzaine de machines à deux étages YATB-3 ont été lancées. courir autour de Moscou.

L'un des deux itinéraires de ces trolleybus vient de se terminer à l'Exposition agricole de l'ensemble de l'Union. Surtout pour eux, la hauteur du réseau de contact a été augmentée d'un mètre (jusqu'à 5, 8 m), ce qui a créé des problèmes pour les "collègues" d'un étage. Pour atteindre le fil, ceux-ci devaient tirer les "cornes", ce qui limitait la maniabilité et entraînait de fréquentes pertes de contact. Des difficultés dans le fonctionnement simultané de machines de différentes hauteurs ont enterré le projet à deux étages - le dernier YATB-3 a résisté dans les rues de Moscou jusqu'en janvier 1953.

En plus de leur aspect étranger, ces trolleybus avaient une particularité impensable à notre époque: il était permis de fumer au deuxième étage. Malgré la fumée de tabac, cet étage était tacitement considéré comme plus prestigieux. Par conséquent, un conducteur distinct était responsable de chaque étage - leur objectif était d'empêcher le centre de gravité de la grande voiture de se déplacer en raison de la répartition inégale des passagers, ce qui entraînerait un renversement.

L'ennemi est à la porte

En juin 1941, 17 lignes étaient exploitées dans la capitale sur une longueur totale d'environ 200 km. Ils étaient desservis par trois flottes de trolleybus avec 599 véhicules. En termes de nombre total, Moscou d'avant-guerre était le deuxième au monde, juste derrière Londres.

Avec le début de la guerre, l'Armée rouge avait besoin de bus et de camions, le carburant était également envoyé principalement aux militaires. Ainsi, le trolleybus est devenu le principal mode de transport à Moscou.

Des habitants du district de Leningradsky chargent du bois de chauffage sur des chariots dans la section cargo du port nord, 1943
Des habitants du district de Leningradsky chargent du bois de chauffage sur des chariots dans la section cargo du port nord, 1943

Des habitants du district de Leningradsky chargent du bois de chauffage sur des chariots dans la zone de fret du port de Severny, 1943 Source: Musée de Moscou

La ville avait besoin d'un approvisionnement quotidien en nourriture, en marchandises industrielles et militaires, et avec l'arrivée du froid - du charbon et du bois de chauffage, la pénurie de camions était particulièrement aiguë. Pour compenser cela, certains des trolleybus de passagers ont été convertis en trolleybus de fret. De plus, il y avait 49 chariots élévateurs dans la capitale, produits avant la guerre à Yaroslavl. En plus du moteur électrique, ils disposaient d'un moteur diesel, ce qui leur permettait de quitter la route pendant une courte période.

Pour approvisionner la ville le long de l'autoroute Leningradskoye, une ligne spéciale a été posée jusqu'au port fluvial de fret du Nord.

Pendant la Grande Guerre patriotique, les « cornes » de Moscou ont involontairement donné une impulsion au développement du transport par trolleybus en URSS. A l'automne 1941, alors que l'ennemi est aux portes de Moscou, 105 trolleybus sont évacués de la capitale. Ces "réfugiés" en 1942 sont entrés dans les premières routes de l'histoire de Kuibyshev (maintenant Samara) et de Tcheliabinsk, et en 1943 - Sverdlovsk (maintenant Ekaterinbourg). Seuls ces "Moscovites" étaient transportés non par des citadins oisifs, mais par des ouvriers des entreprises de défense.

La Belle Epoque du Trolleybus Bleu

Tram et trolleybus rivalisaient non seulement dans la rue, mais aussi dans la littérature. Premier né de l'ère mécanique en ville, le tramway a d'abord été perçu comme une machine sans âme, voire comme une route vers l'au-delà. Ainsi, dans Le Maître et Marguerite de Boulgakov, le tramway devient une arme du crime à l'Étang du Patriarche. Chez Pasternak, le protagoniste du Docteur Jivago meurt "dans un carrosse défectueux, sur lequel les malheurs n'ont cessé de couler". Et l'un des poèmes les plus inquiétants de Gumilev s'appelle "Le tramway perdu".

Valentin Kunov "L'usine de réparation de chariots de Sokolniki a terminé les tests du premier trolleybus articulé TS-1", 22 août 1959
Valentin Kunov "L'usine de réparation de chariots de Sokolniki a terminé les tests du premier trolleybus articulé TS-1", 22 août 1959

Valentin Kunov "L'usine de réparation de chariots de Sokolniki a terminé les essais du premier trolleybus articulé TS-1", 22 août 1959 Source: Musée de Moscou

Une autre chose est le trolleybus, qui a prospéré pendant le dégel de Khrouchtchev, lorsque de nouveaux itinéraires ont été tracés vers les nouveaux bâtiments de Moscou. Au milieu des années 1960, plus de 1800 « à cornes » travaillaient dans la capitale, et le réseau de trolleybus de Moscou (1253 km) était le plus long du monde. Pour faire face à l'augmentation du trafic de passagers, à l'usine de Sokolniki, selon des technologues allemands, ils ont commencé à fabriquer les premiers trolleybus articulés TS-1 du pays, communément appelés "aspirateurs", "crocodiles" et "saucisse".

A cette époque, l'image de bonté et d'espoir était ancrée dans les paroles urbaines du trolleybus. Le début du chant poétique a été posé par Boulat Okudjava, qui a écrit en 1957:

Quand je ne peux pas surmonter les problèmes

quand le désespoir s'installe

Je monte dans un trolleybus bleu en mouvement, enfin, au hasard.

Le dernier trolleybus, à travers les rues de mchi, Faire le tour des boulevards, Pour ramasser tout le monde, victimes dans la nuit

Épave, épave…

Okudzhava a été repris par Julius Kim:

Le dernier trolleybus, bateau naïf, Super guitare en passant salutations…

Et des lèvres bien-aimées au goût de pomme, Et une demande de bonheur qui n'existe pas.

Beaucoup ont été inclus dans cet appel: Eduard Uspensky, Mikhail Tanich, Boris Dubrovin, Sergei Tatarinov, Leonid Sergeev et d'autres poètes. Le trolleybus a même inspiré Viktor Tsoi et Ilya Lagutenko. Il est significatif qu'en février 2013, une route fermée depuis plusieurs années ait été recréée à Vladivostok pour le tournage du clip de Mumiy Troll pour la chanson Fourth Trolleybus.

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ voiture Volga", années 1960
Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ voiture Volga", années 1960

Andrey Mikhailov "Trolleybus SVARZ voiture Volga", années 1960. Source: Musée de Moscou

La réduction des réseaux de trolleybus est l'impératif de l'époque, qui change constamment ses besoins tant pour l'homme que pour les machines qu'il a inventées. Cependant, l'histoire connaît de nombreux rebondissements inattendus. Mis à la ferraille dans de nombreux pays dans les années 1950, le tramway connaît une renaissance et revient dans les zones métropolitaines sous la forme d'un tramway modernisé. Peut-être qu'une réincarnation similaire attend son ancien rival ?

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