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Vol DC-10 : chronique d'un crash d'avion
Vol DC-10 : chronique d'un crash d'avion

Vidéo: Vol DC-10 : chronique d'un crash d'avion

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Anonim

En 1989, dans le ciel de l'État de l'Iowa, se déroule une bataille héroïque de l'équipage de l'avion de ligne DC-10 pour la vie des passagers: les pilotes parviennent tout de même à faire atterrir l'avion endommagé.

Chronique d'un crash d'avion: comment sauver des passagers
Chronique d'un crash d'avion: comment sauver des passagers

L'avion à fuselage large DC-10 a pris son envol au début des années 1970. La capacité de charge maximale de ces poids lourds était de 380 passagers. Le 19 juillet 1989, lors du vol 232 Denver-Chicago, il y avait 296 personnes à bord, équipage compris.

« Tout s'est parfaitement déroulé », dira le capitaine du paquebot Alfred Haynes de nombreuses années plus tard. - Mais tout à coup, nous avons entendu un rugissement, comme d'une explosion. Ensuite, j'ai pensé que c'était une bombe. Le DC-10 s'inclina fortement vers la droite. Il a tremblé désespérément, la queue s'est affaissée et l'avion a brusquement gagné une centaine de mètres supplémentaires de hauteur. L'ingénieur de vol Dudley Dvorak a immédiatement envoyé un radiogramme au centre de contrôle de Minneapolis: « Nous venons de perdre notre deuxième moteur. S'il vous plaît, dites-moi comment vous pouvez baisser l'altitude."

Vol 232
Vol 232

Alors que le copilote William Records luttait avec la barre, Haynes a demandé à Dvorak de regarder les instructions et de voir comment il pouvait éteindre le moteur flasque - celui qui se trouve juste dans la quille. Le premier élément de la liste des opérations était l'instruction de réinitialiser la manette des gaz, mais la manette des gaz a refusé de revenir à sa place.

"C'était le premier signal pour nous que le problème était beaucoup plus grave qu'une simple panne de moteur", a déclaré Haynes plus tard. Le deuxième point était de couper l'alimentation en carburant du moteur endommagé. Cependant, "la grue qui coupe la conduite de carburant s'est pliée, mais n'a pas bougé".

Moins d'une minute après l'explosion, Records a dit au commandant de bord: "Al, l'avion n'écoute pas." DC a commencé à décliner, basculant progressivement vers la droite, puis le capitaine lui-même a pris la barre. « Quand le roulis a atteint 38 degrés et que le paquebot était sur le point de basculer à l'envers, dira Haynes plus tard, nous avons coupé les gaz du moteur gauche (n° 1) et augmenté celui de droite (n° 3). En déplaçant toute la poussée vers la droite, Haynes s'est assuré que le DC-10 commence à se déplacer vers la gauche. L'air circulant autour de l'aile droite a commencé à se déplacer plus rapidement et il y a eu une légère augmentation de la portance.

Pendant ce temps, Dvorak, qui surveillait de près les instruments, a été horrifié de voir que la pression dans les systèmes hydrauliques des trois moteurs était tombée à zéro.

Vol 232
Vol 232

Regard expérimenté

À ce moment-là, une autre personne s'est jointe au sauvetage de l'avion - Dennis Fitch, qui était sur ce vol en tant que passager, un pilote instructeur de Denver, qui a enseigné à ses cadets comment utiliser le DC-10. Ensuite, le capitaine Haynes a déclaré que Fitch avait simplement regardé le panneau d'un œil et que tout était devenu clair pour lui.

Immédiatement après l'explosion, l'avion a décrit une grande boucle d'un diamètre de trente kilomètres, prenant tout le temps vers la droite. Plus loin, diminuant progressivement, il a coupé quelques cercles plus petits - 10-15 km. Le DC-10 a volé comme des plans d'avion en papier lorsqu'il a été lancé à haute altitude. Il va mordre avec son nez, puis le tirer vers le haut, puis le mordre à nouveau… Alors ils ont volé, et chaque cycle a pris environ une minute, et à chaque fois l'avion s'est stabilisé, perdant sensiblement de l'altitude. Pendant tout ce temps, les pilotes ont essayé de restreindre d'une manière ou d'une autre le décrochage sur l'aile droite et la portée des prochains hochements de tête.

Vol 232
Vol 232

Dans un effort pour prédire le comportement de l'avion, ils ont progressivement et en fait "entré au rythme des vibrations de leur voiture". Fitch a vu que les choses s'amélioraient d'une manière ou d'une autre, mais lui, un instructeur expérimenté, a parfaitement compris qu'en 25 ans d'exploitation d'avions de ligne de cette envergure, l'équipage n'avait jamais pu sauver un avion avec une panne totale des commandes. Maintenant, ils ne faisaient que retarder le moment du désastre.

Bande barrée

A 15h46, sous la direction de Fitch, l'équipage a effectué le premier et unique virage à gauche, puisque l'avion endommagé n'avait auparavant pris qu'à droite et à droite. Après 20 minutes de pratique, l'instructeur a déjà compris comment l'avion réagit aux manipulations des leviers de commande des moteurs (manettes des gaz), et cette fois il a brillamment exécuté, montrant tout ce dont il était capable.

Cette manœuvre de sauvetage a tourné l'avion vers le sud-ouest, directement dans Sioux City, et le vol était encore assez haut pour atteindre la piste la plus proche. Cependant, c'est au début de cette bande qu'une lettre jaune "X" était inscrite sur toute sa largeur. Elle a rappelé aux pilotes que cette ancienne piste, préservée de la Seconde Guerre mondiale, n'est plus entretenue par personne.

Vol 232
Vol 232

Le 19 juillet 1989, le vol 232 de United Airlines était en vol à environ une heure de Denver, en direction de Chicago. En vol, son moteur de queue a explosé et l'explosion a endommagé trois systèmes hydrauliques, qui devaient faire tourner les surfaces aérodynamiques correspondantes de l'aile et du stabilisateur lors du contrôle de l'avion. Décrivant de larges cercles, l'avion pratiquement incontrôlable a commencé à descendre.

Un « X » jaune peint à l'entrée du 22e aéroport de Sioux City, a averti les pilotes que l'utilisation de cette piste, construite pendant la Seconde Guerre mondiale, a été interrompue pour toujours. L'aile droite et le train d'atterrissage droit du côté 232 ont heurté du béton à une vitesse d'environ 400 km/h. Environ 5 tonnes de kérosène d'aviation se sont déversées de l'aile cassée. Une boule de feu a éclaté dans les airs, qui s'est propagée à l'avion écrasé.

Après avoir informé les passagers de la disponibilité de dix minutes, Haynes a discuté avec des collègues de la manière de sortir le train d'atterrissage si le système hydraulique est défectueux. Nous avons décidé de suivre les instructions pour les urgences et de commencer à étendre manuellement le châssis à l'aide des treuils cachés sous le plancher.

Jusqu'à ce moment, Fitch s'était toujours tenu derrière les pilotes, mais s'il ne s'était assis sur aucune chaise au moment de l'atterrissage, il n'aurait eu aucune chance de survivre. Dvorak a offert son siège à Fitch - à partir de là, l'instructeur pouvait contrôler les moteurs jusqu'à la dernière minute du vol. Dvorak lui-même s'est attaché au siège rabattable derrière Haynes et a annoncé aux passagers: « Il reste quatre minutes avant le contact avec le sol. Avant le coup - quatre minutes."

La dernière fois que les pilotes ont soigneusement aligné l'avion, à ce moment même, Haynes a vu une image devant lui qui lui avait apporté paix et satisfaction pendant des décennies. La vue de la piste devant vous est un régal pour tout pilote. C'était la promesse d'un atterrissage en toute sécurité. Encore un peu et tout le monde sera chez soi.

la chronique

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15h14. À 11 300 m au-dessus de l'Iowa, l'avion entame un virage à gauche en douceur pour se diriger vers Chicago.

3:16 Le moteur arrière explose. Les éclats de titane, comme les éclats d'obus, endommagent la conduite hydraulique menant au stabilisateur.

3:18 De la ligne hydraulique, tout le fluide de travail s'écoule, et l'équipage est privé de la possibilité de manipuler les plans de contrôle. L'avion DC-10 glisse brusquement vers la droite. Le capitaine du navire Haynes devine qu'en ajoutant de la poussée sur le moteur droit et en diminuant sur le gauche, il est possible - au moins dans une certaine mesure - de contrôler le vol de l'avion endommagé.

3:26 A une altitude de 7 900 m, l'avion trace un cercle d'un diamètre d'environ 30 km. C'était le premier cycle dans une spirale de descente vers la droite. L'avion tirait tout le temps vers la droite, car le côté droit de la nacelle moteur situé dans la queue était particulièrement endommagé. Il fournissait une traînée aérodynamique supplémentaire et agissait comme un safran tourné sur le côté.

3h29 A 6600 m d'altitude, le paquebot entame le début de la deuxième boucle.

03h31 Dennis Fitch, un instructeur qui a appris aux équipages à piloter le DC-10 et s'est retrouvé accidentellement à bord, participe au contrôle et prend en charge le travail avec les manettes des gaz, en maintenant le vol en palier.

3h45 A 2800 m d'altitude, l'équipage entame le premier virage à gauche depuis l'accident.

3h49 A 2100 m, l'équipage ouvre manuellement les écoutilles menant au train d'atterrissage et descend le train d'atterrissage en position de fonctionnement à l'aide de treuils manuels.

3:52 À seulement 1 km, l'avion effectue un autre tour complet et, après avoir bouclé la boucle, se trouve à l'altitude nécessaire pour atterrir à l'aéroport de Sioux City. L'avion descend à 360 mètres par minute, ce qui est trois fois plus rapide que la vitesse que le châssis DC-10 pourrait supporter.

4h00 À l'approche de la piste 22, l'avion vole à une vitesse d'environ 400 km / h - cette vitesse est le double de la norme. A moins de 30 m, Fitch essaie d'étrangler les deux moteurs. En conséquence, le moteur gauche tourne jusqu'à 96 % de la puissance nominale, tandis que la puissance à droite chute à 66 %. L'avion roule vers la droite avec un roulis de 20 degrés. Les extrémités des ailes s'accrochent à la piste et l'avion commence à s'effondrer. La partie médiane du fuselage est engloutie par les flammes et la fumée.

Des centaines d'yeux ont suivi le vol - c'était tous les contrôleurs entassés dans la tour de contrôle du trafic aérien, et la foule des pompiers, des policiers, des soldats de la Garde nationale. L'énorme silhouette ailée du poids lourd aérien n'a pas flotté dans les airs, comme on le voit de manière trompeuse lorsque de gros avions de ligne arrivent pour atterrir, mais s'est rapidement précipité le long de la trajectoire d'atterrissage, tombant presque comme une pierre.

Lorsque Fitch a pointé clairement l'avion vers la piste 22, il a littéralement senti avec son dos qu'il y avait maintenant 160 tonnes de métal et de chair humaine derrière lui, et tout cela s'élançait inexorablement vers l'avant à une vitesse de 400 km/h. « Cependant, dira plus tard Fitch, il y avait une consolation. La bande se terminait par une sortie tout droit dans un champ sans fin semé de maïs. » Au sol, la planche 232 attendait un champ de maïs verdoyant et convivial - aussi beau qu'il soit au plus fort de l'été.

Carrousel enflammé

À une altitude d'environ 100 m, Haynes s'est demandé si les pneus tiendraient le coup en heurtant la piste. Selon les règles, l'avion doit atterrir à la moitié de la vitesse. Haynes a dit à Fitch de vider complètement le gaz. Alors Fitch a dit qu'il allait fermer la manette des gaz juste au moment de toucher le sol, mais, en regardant le variomètre, il a vu que le taux de descente était de 540 m par minute, et cela promet un coup au sol, ce qui est trois fois supérieure aux capacités du châssis. "Alors j'ai aussi pensé qu'il était juste d'arrêter complètement les deux moteurs."

Pour une raison quelconque, le moteur gauche a immédiatement tourné à près de 96 % de sa puissance, tandis que le moteur droit n'a baissé la vitesse qu'à 66 %. Il est tout à fait possible que Fitch ait tout fait correctement et que les deux propulseurs se soient déplacés de manière synchronisée, mais les moteurs ont répondu à la commande à leur manière. La relation entre la position du papillon et la poussée du moteur n'est en aucun cas linéaire. Quoi qu'il en soit, le roulis droit de deux degrés atteignit immédiatement vingt. Cela s'est produit rapidement, et déjà à très basse altitude. La console de l'aile droite est descendue et après une fraction de seconde a éraflé le long de la piste. Dans le même temps, le train d'atterrissage droit a commencé à labourer le béton ancien, y laissant un sillon de 45 cm de profondeur.

Vol 232
Vol 232

Au même moment, lorsque l'avion s'est écrasé sur la piste, cinq tonnes de kérosène se sont déversées de l'aile endommagée, qui pendait dans un nuage avec un brouillard explosif. Le moteur n°2 s'est envolé de ses supports, la queue de l'avion est tombée et a roulé sur le côté. Le seul moteur restant (à gauche) a continué à tourner à pleine puissance.

"Cela a fait tourner l'avion comme une hélice de jouet, et il était impossible de l'arrêter avec la poussée folle de ce moteur", a déclaré Fitch. - Après que la queue se soit détachée, le centre de gravité s'est déplacé vers l'avant, l'avion a commencé à se balancer comme une balançoire, puis a posé son nez directement sur le sol et a commencé à tirer dessus, rebondissant comme une balle. Au premier de ces sauts, j'ai vu à un moment donné que le monde derrière le pare-brise s'assombrissait fortement.

Ensuite, tout le champ de vision est devenu vert. Néanmoins, nous ne faisions qu'un avec le reste de l'avion. Cependant, l'avion n'a pas pu résister au deuxième coup de ce type, et le cockpit s'est envolé comme la pointe d'un stylo à bille. »

Pendant ce temps, en raison de la portance agissant toujours sur la console de l'aile gauche et de la poussée du moteur gauche toujours en fonctionnement, le paquebot a tourné à 360 degrés. Quelque part au milieu du fuselage, une boule de feu a éclaté avec des nuages de fumée. Des rangées de sièges ont été vues dégringoler de l'avion, dégringolant au-dessus des flammes.

Certains d'entre eux ont décollé du feu dans de longues trajectoires paraboliques, comme s'ils étaient tirés d'une catapulte. C'était l'action de la force centrifuge de l'arrière du fuselage tournant dans la flamme. Pensez à ce que c'était que pour les passagers survivants de se sentir comme s'ils volaient et étaient pleinement conscients au-dessus d'une tempête de feu et regardant le champ vert s'étaler autour d'eux. Toute cette folie a pris fin lorsque l'avion a de nouveau basculé et s'est finalement immobilisé sur le dos…

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Le vol 232 a transporté 296 passagers. 185 d'entre eux ont été sauvés. Sept des huit agents de bord ont survécu. Les trois cockpits détruits ont survécu, et avec eux l'instructeur Fitch. La Commission nationale de la sécurité des transports a signalé que la cause de l'accident était une rupture d'une turbine en titane du premier étage du moteur n°2.

Jim Walker, pilote du 185th Iowa Air Force Tactical Fighter Group), a immédiatement conclu que personne ne devrait être laissé en vie dans un tel accident. Cependant, un autre des pilotes des gardes, Norm Frank, s'est arrêté brusquement dans sa camionnette à côté de son collègue et a dit: "Montez, essayons de regarder, peut-être que quelqu'un a survécu après tout." Walker monta dans le pick-up et ils roulèrent sur le tarmac.

Tout le champ était jonché de cadavres. "Et nous nous sommes juste assis et avons regardé tous ces morts", a déclaré Walker. La plupart des corps gisaient sur l'accotement herbeux entre la bande de béton et le champ de maïs. « Et puis des choses complètement irréelles ont commencé. Je n'ai jamais rien vu de tel de ma vie. Tout ressemblait à des images du film "La nuit des morts-vivants". Beaucoup de ces "morts" ont soudainement bougé et se sont assis sur l'herbe." Walker fut stupéfait de voir un homme en costume d'affaires se lever, regardant autour de lui comme s'il avait perdu quelque chose. Comme l'a dit plus tard le pilote de la Garde nationale, "l'homme a fait quelques pas, a ramassé ses bagages et s'est éloigné".

Pendant ce temps, dans la tour vitrée de tous les côtés, le répartiteur Charles Owings a rompu le silence en décrochant un microphone et en annonçant par radio à tous les avions de la zone que l'aéroport de Sioux City Gateway était officiellement fermé à la réception.

Cet article est extrait de Flight 232 - A Narrative of Disaster and the Struggle for Life de Lawrence Gonzales, W. W. Norton & Company.

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