Les réseaux routiers de l'antiquité : les secrets de la maçonnerie

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Il n'est pas facile d'y croire, mais même à la fin de l'Antiquité, il y a plus d'un millénaire et demi, il était possible de voyager de Rome à Athènes ou de l'Espagne à l'Égypte, en restant presque tout le temps sur un pavé Autoroute. Pendant sept siècles, les anciens Romains ont enchevêtré l'ensemble du monde méditerranéen - les territoires des trois parties du monde - avec un réseau routier de haute qualité d'une longueur totale de deux équateurs terrestres.

Située au sud-est de la partie historique de Rome, la petite église de Santa Maria in Palmis à la façade classique discrète du XVIIe siècle n'a bien sûr pas l'air aussi impressionnante que les monuments grandioses de la Ville éternelle comme le Colisée ou la basilique Saint-Pierre. Basilique Saint-Pierre. Cependant, la modestie délibérée du temple ne fait que souligner l'atmosphère particulière du lieu associée à l'une des légendes les plus belles et les plus dramatiques de l'époque du christianisme primitif. Comme le racontent les « Actes de Pierre » apocryphes du Nouveau Testament, c'est ici, sur l'Ancienne Voie Appienne, que l'apôtre Pierre, fuyant la persécution païenne, rencontra le Christ marchant vers Rome. - Domine, quo vadis ? (Seigneur, où vas-tu ?) - l'apôtre a demandé au Maître crucifié et ressuscité depuis longtemps avec surprise et consternation. « Eo Romam iterum crucifigi (je vais à Rome pour être à nouveau crucifié) », répondit le Christ. Honteux de sa lâcheté, Pierre retourna dans la ville, où il fut martyrisé.

réseau indien

Parmi les réseaux routiers créés à l'époque préindustrielle, un seul est comparable en échelle à l'ancien système romain. Nous parlons des sentiers de montagne des Incas, dont l'empire s'étendait aux XV-XVI siècles nbsp; le long de la côte Pacifique de l'Amérique du Sud - de la capitale moderne de l'Équateur, Quito, à la capitale moderne du Chili, Santiago. La longueur totale de ce réseau routier était d'environ 40 000 km. Les routes des Incas servaient à peu près les mêmes objectifs que les routes romaines - les vastes étendues de l'empire nécessitaient un transfert rapide de troupes vers des "points chauds". Les commerçants et les messagers se frayaient un chemin à travers les Andes le long des mêmes routes, transportant des messages sous la forme de nœuds spécialement noués. L'empereur lui-même était constamment en route - le Grand Inca, qui considérait qu'il était nécessaire d'inspecter personnellement les possessions. L'élément le plus impressionnant du système était peut-être les ponts de singe que les Incas étendaient sur de profonds gouffres. Cependant, si sur les voies romaines ils marchaient et chevauchaient tous les deux - à cheval ou en charrette - alors les Incas parcouraient leurs chemins exclusivement à pied, et seuls les chargements étaient confiés aux lamas chargés. Après tout, l'Amérique précolombienne ne connaissait ni cheval ni roue.

Don du censeur aveugle

À l'époque, selon la légende, de cette rencontre légendaire (milieu du Ier siècle après JC), la voie Appienne existait depuis près de quatre siècles. Les Romains la connaissaient sous le nom de regina viarum - « reine des routes », car c'est par la via Appia que commença l'histoire des chemins pavés qui reliaient les villes d'Italie, puis tout l'écoumène méditerranéen, le monde habité.

Carte mystérieuse

Konrad Peitinger (1465-1547) - l'homme de la Renaissance le plus instruit, historien, archéologue, bouquiniste, collectionneur, conseiller de l'empereur d'Autriche et l'un de ceux grâce à qui nous savons à quoi ressemblait le réseau routier romain. De son défunt ami Konrad Bickel, le bibliothécaire de l'empereur Maximilien, Peitinger a hérité d'une ancienne carte réalisée sur 11 feuilles de parchemin. Son origine était enveloppée d'un voile de secret - de son vivant, Bickel a seulement mentionné qu'il l'avait trouvée "quelque part dans la bibliothèque". Après avoir examiné la carte de plus près, Peitinger a conclu qu'il s'agissait d'une copie médiévale d'un schéma romain, qui dépeint l'Europe et l'ensemble du monde méditerranéen. En fait, cela s'est avéré suffisant pour que la découverte entre dans l'histoire sous le nom de "table de Peitinger". Il a été publié pour la première fois à Anvers en 1591, après la mort du scientifique lui-même. 300 ans plus tard - en 1887 - Konrad Miller publia une édition redessinée des Tables de Peitinger.

"Table" se compose de 11 fragments, chacun de 33 centimètres de large. Si vous les assemblez, vous obtenez une bande étroite de 680 cm de long, dans laquelle l'ancien cartographe a réussi à presser tout le monde qu'il connaissait de la Gaule à l'Inde. Pour des raisons inconnues, la carte manque la partie la plus occidentale de l'Empire romain - l'Espagne et une partie de la Grande-Bretagne. Cela suggère qu'une feuille de la carte a été perdue. Les historiens sont également intrigués par certains anachronismes. Par exemple, à la fois la ville de Constantinople (ce nom n'a été donné à l'ancienne Byzance qu'en 328) et Pompéi, complètement détruite par l'éruption du Vésuve en 79, sont tracées sur la carte. Son travail ressemble plus à un schéma de lignes de métro - dont la tâche principale est uniquement de représenter les voies de circulation et les points d'arrêt. La carte contient environ 3 500 noms de lieux, dont les noms de villes, de pays, de fleuves et de mers, ainsi qu'une carte routière dont la longueur totale aurait dû être de 200 000 km !

Le nom de la route a été donné par l'éminent ancien homme d'État romain Appius Claudius Tsek ("Aveugle" - lat. Caecus). A la fin du IVe siècle av. Rome, encore à l'origine de son pouvoir, a mené les guerres dites samnites en Campanie (une région historique centrée sur Naples) avec des succès variables. Afin de relier plus fermement les territoires nouvellement acquis à la métropole et de faciliter le transfert rapide de troupes vers le « point chaud » de la péninsule des Apennins, en 312 après JC. Appius Claudius, alors haut censeur, ordonna la construction d'une route de Rome à Capoue, une ville étrusque qui avait été conquise un quart de siècle plus tôt aux Samnites. La longueur de la piste était de 212 km, mais la construction a été achevée en un an. En grande partie grâce à la route, les Romains ont gagné la deuxième guerre samnite.

Comme on le voit, comme Internet ou le système GPS, les voies romaines ont été créées à l'origine dans une optique militaire, mais ont ensuite ouvert des opportunités sans précédent pour le développement de l'économie civile et de la société dans son ensemble. Déjà au siècle suivant, la Voie Appienne a été étendue aux ports du sud de l'Italie de Brundisium (Brindisi) et Tarente (Tarente), et elle est devenue une partie de la route commerciale qui reliait Rome à la Grèce et à l'Asie Mineure.

Rectitude dangereuse

Ayant d'abord conquis toute la péninsule des Apennins, puis l'Europe occidentale jusqu'au Rhin, les Balkans, la Grèce, l'Asie Mineure et l'Asie occidentale, ainsi que l'Afrique du Nord, l'État romain (d'abord une république, et à partir du 1er siècle avant JC - un empire) a méthodiquement développé un réseau routier dans chaque coin nouvellement acquis du pouvoir. Comme, comme déjà mentionné, les routes étaient principalement une structure militaire, elles ont été posées et construites par des ingénieurs militaires et des soldats des légions romaines. Parfois, des esclaves et des civils locaux étaient impliqués.

De nombreuses voies romaines ont survécu à ce jour, et c'est la meilleure preuve que leur construction a été abordée avec soin et minutie. Dans d'autres endroits, le temps n'a pas épargné les créations des anciens constructeurs, mais là où les légions marchaient autrefois, des routes modernes ont été tracées. Ces chemins ne sont pas difficiles à reconnaître sur la carte - les autoroutes suivant le tracé de la viae romaine se caractérisent généralement par une rectitude presque parfaite. Cela n'a rien d'étonnant: tout « détour » entraînerait une grave perte de temps pour les troupes romaines, qui se déplaçaient principalement à pied.

L'Antiquité européenne ne connaissait pas la boussole, et la cartographie en était alors à ses balbutiements. Néanmoins - et cela ne peut qu'étonner l'imagination - les géomètres romains - "agrimenzora" et "gromatik" - ont réussi à tracer des routes presque parfaitement droites entre les agglomérations, séparées les unes des autres par des dizaines voire des centaines de kilomètres. « Gromatic » n'est pas le mot « grammairien » écrit par un élève pauvre, mais un spécialiste du travail avec le « tonnerre ».

Le "Tonnerre" était l'un des outils principaux et les plus avancés des arpenteurs romains et était une tige métallique verticale avec une extrémité inférieure pointue pour s'enfoncer dans le sol. L'extrémité supérieure était couronnée d'une console avec un axe, sur laquelle était plantée une traverse horizontale. De chacune des quatre extrémités de la croix, des fils avec des poids pendaient. La construction de la route a commencé avec des géomètres plaçant des piquets le long d'une ligne (rigueur) représentant le futur itinéraire. Le tonnerre a aidé à aligner le plus précisément trois piquets le long d'une ligne droite, même s'ils n'étaient pas tous en même temps dans la ligne de mire (par exemple, à cause d'une colline). Un autre but du tonnerre est de tracer des lignes perpendiculaires sur le terrain en terre (pour lequel, en fait, une croix était nécessaire). Les travaux d'enquête ont été effectués littéralement "à l'œil" - en combinant des fils à plomb et des piquets placés au loin dans le champ de vision, les ingénieurs ont vérifié si les piquets n'étaient pas déviés de l'axe vertical et s'ils étaient exactement alignés en ligne droite.

Dans trois parties du monde

La longueur totale des routes construites par les Romains ne peut pas être estimée avec précision. La littérature historique donne généralement un chiffre "modeste" de 83 à 85 000 km. Cependant, certains chercheurs vont plus loin et nomment un nombre beaucoup plus important - jusqu'à 300 000 km. Certaines raisons pour cela sont données par la table de Peitinger. Cependant, il faut comprendre que de nombreuses routes étaient d'importance secondaire et étaient simplement des chemins non pavés ou n'étaient pas pavés sur toute leur longueur. Le premier document réglementant la largeur des voies romaines était le soi-disant. "Douze Tableaux". Adopté sous la République romaine en 450 av. J.-C. (c'est-à-dire avant même les longues routes goudronnées), ces statuts fixaient la largeur de la "via" à 8 pieds romains (1 pied romain - 296 mm) sur les sections droites et à 16 pieds dans les virages. En réalité, les routes pourraient être plus larges, en particulier, des autoroutes italiennes célèbres telles que la Via Appia, la Via Flaminia et la Via Valeria, même sur des sections droites, avaient une largeur de 13 à 15 pieds, c'est-à-dire jusqu'à 5 m.

Gâteau de pierre

Bien sûr, toutes les routes qui faisaient partie du réseau de communication colossal de la Rome antique n'étaient pas de la même qualité. Parmi eux se trouvaient les habituels sentiers de terre recouverts de gravier et des bûches saupoudrées de sable. Cependant, la célèbre via publicae - des voies publiques pavées construites à l'aide d'une technologie qui a traversé des millénaires - est devenue un véritable chef-d'œuvre de l'ingénierie romaine. La célèbre Voie Appienne est devenue leur aïeule.

La technologie romaine de la construction des routes est décrite en détail par l'éminent architecte et ingénieur de l'Antiquité, Mark Vitruvius Pollio (Ier siècle après JC). La construction de la via a commencé avec le fait que deux rainures parallèles ont percé le long du futur tracé à une distance donnée (2, 5−4, 5 m). Ils marquaient la zone de travail, et en même temps donnaient aux constructeurs une idée de la nature du sol de la zone. À l'étape suivante, le sol entre les rainures a été enlevé, à la suite de quoi une longue tranchée est apparue. Sa profondeur dépendait de la topographie des caractéristiques géologiques - en règle générale, les constructeurs essayaient d'atteindre le sol rocheux ou une couche de sol plus dure - et pouvait atteindre 1,5 m.

La somme des technologies

Posant des routes sur un terrain accidenté, les ingénieurs romains ont conçu et érigé une variété de structures pour surmonter les obstacles naturels. Des ponts ont été jetés sur les rivières - ils étaient en bois ou en pierre. Les ponts en bois étaient généralement placés sur des pieux enfoncés dans le fond, les ponts en pierre étaient souvent basés sur d'impressionnantes structures en arc. Certains de ces ponts ont été bien conservés à ce jour. Les marais étaient traversés de remblais de pierre, mais parfois des grilles en bois étaient utilisées. Dans les montagnes, les routes étaient parfois taillées dans la roche. La construction de la route a commencé avec des géomètres plaçant des piquets le long d'une ligne représentant le futur itinéraire. Pour maintenir strictement la direction des géomètres, ils ont utilisé l'instrument du "tonnerre". Une autre fonction importante du tonnerre est de tracer des lignes droites perpendiculaires sur le sol. La construction de la voie romaine a commencé par un fossé, dans lequel étaient posés successivement. Ensuite, le pavage (pavimentum) a été fait.

De plus, la route a été construite selon la méthode du « puff pie ». La couche inférieure s'appelait statumen (support) et se composait de grosses pierres brutes - d'environ 20 à 50 cm. La couche suivante était appelée rudus (pierre concassée) et était une masse de petites pierres brisées, fixées avec une solution de liant. L'épaisseur de cette couche était d'environ 20 cm. La composition du béton romain antique variait selon les régions, cependant, dans la péninsule des Apennins, un mélange de chaux et de pouzzolane, une roche volcanique broyée contenant du silicate d'aluminium, était le plus souvent utilisé comme Solution. Une telle solution présentait des propriétés de prise en milieu aqueux et, après solidification, se caractérisait par une résistance à l'eau. La troisième couche - le noyau (noyau) - était plus mince (environ 15 cm) et se composait de petits fragments cimentés de brique et de céramique. En principe, cette couche pouvait déjà être utilisée comme revêtement routier, mais souvent une quatrième couche, pavimentum (chaussée), était posée sur le "noyau". Dans les environs de Rome, de gros pavés de lave basaltique étaient généralement utilisés pour le pavage. Ils avaient une forme irrégulière, mais ils étaient coupés de manière à s'emboîter parfaitement. De petites irrégularités de la chaussée ont été nivelées avec du mortier de ciment, mais même sur les routes les mieux conservées, ce « coulis » a disparu sans laisser de trace de nos jours, exposant les pavés polis. Parfois, des pierres de la bonne forme, par exemple quadrangulaire, étaient également utilisées pour créer le trottoir - elles étaient bien sûr plus faciles à assembler les unes aux autres.

Le trottoir avait un profil légèrement convexe, et l'eau de pluie qui tombait dessus ne se formait pas en flaques, mais s'écoulait dans les rainures de drainage qui couraient des deux côtés du trottoir.

Bien entendu, les tâches d'ingénierie ne se limitaient pas à tracer l'itinéraire et à créer la base de la surface de la route. La construction des routes s'est déroulée dans une lutte constante avec le relief. Tantôt la route était élevée en talus, tantôt, au contraire, il fallait creuser des passages dans les rochers. Des ponts ont été jetés sur les rivières et des tunnels ont été construits dans les montagnes, si possible.

C'était particulièrement difficile lors de la traversée des marécages. Ici, ils ont imaginé toutes sortes de solutions ingénieuses, comme des structures en bois placées sous la route, installées sur des pieux en bois. En particulier, la Voie Appienne traversait les marécages de Pomptinsky - une plaine séparée de la mer par des dunes de sable et composée de nombreux petits plans d'eau et marécages, dans lesquels les moustiques anophèles se reproduisaient en abondance. Sur environ 30 km, un remblai a été posé à travers le marais, qui était constamment érodé, et la route a dû être réparée fréquemment. Au milieu du IIe siècle après J. sur cette partie du chemin, il a même été nécessaire de creuser un canal de drainage parallèle à la route, et de nombreux Romains ont préféré franchir le marais par l'eau, en bateaux.

Routes des piliers

Les voies romaines traversaient souvent des zones peu peuplées, des structures supplémentaires étaient donc nécessaires pour un déplacement confortable et relativement sûr le long de celles-ci. Tous les 10-15 km le long des routes, des mutations étaient mises en place - des stations pour changer les chevaux, ou des postes. À une distance d'une journée de marche - à 25-50 km les uns des autres - il y avait des manoirs, des auberges avec des tavernes, des chambres à coucher et même une sorte de "station-service" où, moyennant un supplément, il était possible de réparer la charrette, de nourrir les chevaux et, si nécessaire, leur prodiguer des soins vétérinaires.

Déjà dans la Rome impériale, un service postal est né, qui, bien sûr, utilisait le réseau routier. En changeant de chevaux aux postes, le facteur pouvait délivrer un message en une journée à 70-80 km de la destination, voire plus loin. Pour le Moyen Âge européen, une telle vitesse semblerait fantastique !

Un type distinct de créativité monumentale des anciens Romains était les jalons, grâce auxquels les voyageurs sur les routes pouvaient facilement déterminer quel chemin avait déjà été parcouru et combien il en restait. Et bien qu'en fait les piliers n'étaient pas installés à chaque kilomètre, le nombre était plus que compensé par la grandeur. Chaque pilier était une colonne cylindrique d'une hauteur d'un mètre et demi à quatre mètres, posée sur des bases cubiques. Ce géant pesait en moyenne environ deux tonnes. En plus des chiffres indiquant la distance jusqu'à la colonie la plus proche, il était possible de lire qui et quand a construit la route et y a érigé une pierre. Sous le règne de l'empereur Auguste Octave, en 20 av. au forum romain, le miliarium aurem « d'or », le miliarium aurem, était installé pour l'empire. C'est devenu une sorte de point zéro (en fait, les Romains ne connaissaient pas le nombre "0"), le point très symbolique de Rome, auquel, comme le dit le célèbre dicton, "tous les chemins mènent".

Entre les vivants et les morts

Contribuant au transfert rapide des troupes vers les provinces insoumises, à la livraison du courrier et à la conduite du commerce, les voies romaines occupaient une place particulière dans le regard des habitants du grand empire méditerranéen. A Rome, comme dans d'autres grandes villes, il était interdit d'enterrer les morts dans les limites de la ville, et donc des cimetières ont été installés à proximité, le long des routes. En entrant ou en sortant de la ville, le Romain semblait franchir la frontière entre les mondes, entre l'instantané et le vain d'une part, et l'éternel, inébranlable, couvert de légendes, d'autre part. Les monuments funéraires et les mausolées le long des routes rappelaient les actes glorieux de leurs ancêtres et démontraient la vanité des familles nobles. Le gouvernement utilisait parfois les routes à des fins de démonstration et d'édification. En 73 après JC En Italie, un soulèvement éclata sous la houlette de Spartacus, un gladiateur de Capoue, la ville même où Appius Claudius Tsec mena sa fameuse « via » depuis Rome. Deux ans plus tard, les armées ont finalement réussi à vaincre les rebelles. Les esclaves capturés ont été condamnés à mort et crucifiés sur 6 000 croix disposées le long de la voie Appienne.

Il est difficile de dire avec certitude ce que les habitants de la périphérie "barbare" de l'empire pensaient de la bénédiction romaine - les chemins pavés qui traversaient comme une épée les terres des peuples conquis et ne tenaient pas compte des frontières traditionnelles de la tribus. Oui, les voies romaines apportaient avec elles la facilité de circulation, favorisaient le commerce, mais les percepteurs les accompagnaient, et en cas de désobéissance, les soldats. Cependant, cela s'est également produit autrement.

En 61 après J.-C. Boudicca (Boadicea), la veuve du chef de la tribu britannique des Icenes, s'est révoltée contre la domination romaine en Grande-Bretagne. Les rebelles ont réussi à éliminer les troupes étrangères et à capturer les villes de Camulodunum (Colchester), Londinium (Londres) et Verulanium (St Albans). À en juger par cette séquence, l'armée de Boudicca s'est déplacée le long des routes construites par les Romains, et sur le dernier segment entre Londinium et Verulanium, les rebelles ont « sellé » la célèbre rue Watling - la route de l'époque romaine, qui est activement utilisée sous une forme renouvelée à ce jour.

Et ce n'était que le "premier appel". Le réseau routier de l'Empire romain a longtemps contribué à garder sous contrôle une grande partie du monde. Lorsque le pouvoir de l'État a commencé à s'affaiblir, la grande création des Romains s'est retournée contre ses créateurs. Désormais, les hordes de barbares profitaient des routes pour se frayer un chemin vers les trésors de l'état décrépit.

Après l'effondrement final de l'Empire d'Occident au 5ème siècle après JC. les routes de pierre, comme beaucoup d'autres réalisations de l'Antiquité, étaient pratiquement abandonnées et tombaient en ruine. La construction de routes a repris en Europe seulement environ 800 ans plus tard.