La "construction du siècle" de Staline, les ruines ferroviaires de Salekhard-Igarka

2024 Auteur: Seth Attwood | [email protected]. Dernière modifié: 2023-12-16 16:04

Les ruines historiques sont fascinantes. Dans un vaste pays et les ruines sont infinies. L'un de ces monuments de notre histoire récente s'étend sur des centaines de kilomètres le long du cercle polaire arctique. Il s'agit de la voie ferrée abandonnée Salekhard - Igarka, également appelée la "route morte".

Sommeil de la raison

Il a été construit par des prisonniers de 1947 à 1953 sous le voile du plus grand secret. Les premières informations ont été divulguées à la fin du dégel de Khrouchtchev et, au début des années 80, un groupe d'amateurs d'histoire du chemin de fer a organisé trois expéditions sur la voie abandonnée.

Nous l'avons vu pour la première fois près de Salekhard dans la lumière du soleil couchant - des rails rouillés et tordus partant dans les deux sens, des traverses à moitié pourries et affaissées. De petits monticules de sable poussiéreux, qui par endroits s'altèrent de sorte que certains maillons du chemin flottaient dans les airs. Le silence et l'absence de vie, si inhabituels pour un chemin de fer, faisaient tout ressembler à un rêve.

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Au début, nous avons pris les poteaux avec des planches clouées sur les bords des routes pour les panneaux de signalisation, mais ils se sont avérés être les "monuments" de pierre tombale des prisonniers. Parfois, de nombreux monticules avec de tels poteaux formaient des cimetières. Selon l'expression figurée d'un des chercheurs de l'histoire de la route, plusieurs personnes se trouvent sous chacune de ses traverses.

Depuis un hélicoptère, d'une hauteur de 100 à 250 m, le chemin ressemblait à une bande jaune, avec une interminable échelle de traverses serpentant le long de la toundra, sautant par-dessus les rivières et s'inclinant autour des collines. Et le long - les places des camps avec des tours déséquilibrées dans les coins. On nous a dit que même les gardes debout sur les tours se tiraient parfois une balle, incapables de résister à la mélancolie et à l'horreur locales.

Esclaves de la toundra

Le développement du Nord à l'aide des chemins de fer était un vieux rêve des ingénieurs russes. Même avant la révolution, des projets étaient en cours de développement pour une autoroute à travers la Sibérie et la Tchoukotka vers l'Amérique. Certes, alors personne n'imaginait que le travail forcé serait utilisé pour réaliser des projets grandioses.

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Après la guerre, Staline a continué à transformer le pays en une forteresse imprenable. Puis l'idée est née de transférer le port principal de la route maritime du Nord de Mourmansk à l'intérieur du pays et d'y construire une voie ferrée.

Au départ, le port était censé être construit sur la côte du golfe d'Ob près du cap Kamenny, mais la construction d'une ligne de chemin de fer d'une longueur nominale de 710 km, ayant atteint la gare de Labytnagi sur les rives de l'Ob en face de Salekhard en un an, s'enliser: il s'est avéré que la profondeur de la mer était insuffisante pour les grands navires, et la toundra marécageuse n'a même pas permis de construire des pirogues.

Il a été décidé de déplacer le futur port encore plus à l'est - vers Igarka - et de construire la ligne de chemin de fer Salekhard - Igarka d'une longueur de 1260 km avec des traversées en ferry à travers l'Ob et l'Ienisseï. À l'avenir, il était prévu d'étendre la ligne jusqu'à Chukotka.

Dans le système du GULAG, il y avait la Direction principale de la construction du camp ferroviaire, qui comptait à elle seule plus de 290 000 prisonniers. Les meilleurs ingénieurs y ont travaillé.

Il n'y avait pas encore de projets, les enquêtes étaient toujours en cours et les échelons avec des prisonniers atteignaient déjà. Sur la tête, des sections de la route du camp ("colonnes") étaient situées après 510 km. Au plus fort de la construction, le nombre de prisonniers a atteint 120 mille. Ils se sont d'abord entourés de barbelés, puis ils ont construit des pirogues et des casernes.

Afin de mal nourrir cette armée, une technologie sans déchets a été développée. Trouvé quelque part des entrepôts abandonnés de pois secs, pressés au fil des années en briquettes, dans lesquelles les souris ont fait des trous. Des brigades spéciales de femmes ont brisé des briquettes, nettoyé les excréments de souris avec des couteaux et les ont jetées dans le chaudron …

En 1952, l'un des tronçons de la route est inauguré

Chaque dormeur de Salekhard à Igarka a coûté plusieurs vies

Trente ans plus tard, la toundra a presque englouti les preuves d'un chantier stalinien.

Le pergélisol et les intempéries ont été épargnés tandis que le métal des portes des cellules disciplinaires du camp

Le "mouton" qui a fait son temps est envahi par la forêt de bouleaux du nord

Cinq cents bâtiment amusant

Les personnes de l'ancienne génération se souviennent de l'expression « cinq cents bâtiments amusants ». Il provenait des chiffres spécialement formés au ministère de l'Intérieur de deux grands départements de la construction - n° 501 (Obskiy, qui couvrait la moitié ouest de l'autoroute de Salekhard à Pur) et n° 503 (Yeniseiskiy - de Pur à Igarka). Le chef de ce dernier, le colonel Vladimir Barabanov, est devenu l'inventeur du système de crédit, qui a quelque peu réduit les conditions des travailleurs de choc des camps de travail.

« Five Hundred-Merry » est un exemple typique d'un projet de construction pionnier avec des conditions techniques légères: la pente de direction (la pente maximale pour laquelle la composition et le poids des trains sont conçus) est de 0, 009%, le rayon minimal des courbes est jusqu'à 600 m, et sur les contournements temporaires - jusqu'à 300. La ligne a été conçue comme une voie unique, avec des embranchements à 9-14 km et des gares de 40-60 km.

Comme nos expéditions l'ont montré, les rails ont été utilisés extrêmement légers (pesant environ 30 kg par mètre courant) et divers, apportés de partout. Nous avons trouvé 16 types de rails domestiques, dont 12 pré-révolutionnaires. Par exemple, fabriqué dans les usines Demidov au 19ème siècle. Il y en a beaucoup d'étrangers, y compris des trophées.

Dans plusieurs ponts, il y avait une poutre en I allemande à large étagère, qui n'a pas été produite en URSS. Dans certaines zones, les rails sont cousus aux traverses sans doublure. Il existe également des plaques de connexion en bois. Il s'avère que le chemin était unique dans sa faiblesse déjà au moment de la construction.

Musée oublié

De Salekhard à Igarka, 134 points distincts ont été prévus - les principaux dépôts ont été installés aux stations Salekhard, Nadym, Pur, Taz, Ermakovo et Igarka. Aux stations Yarudey, Pangody, Kataral, Urukhan - marche arrière. Les bras de traction (les distances que parcourent les trains sans changer de locomotive) ont été conçus pour les locomotives de fret de moyenne puissance de type Eu et ont été obtenus avec une longueur de 88 à 247 km.

Le poids estimé d'un train conventionnel était de 1550 tonnes à une vitesse moyenne de 40 km/h, soit le débit de 6 paires de trains par jour. L'équipement, ainsi que les prisonniers, ont été amenés sur des "briquets" océaniques du nord le long de la grande eau. Après la "mort" de la route, il était plus coûteux de sortir quelque chose des zones isolées, et il restait une sorte de musée de la technologie d'alors de la construction du chemin de fer du camp.

Nous avons trouvé le matériel roulant restant dans le dépôt de Taz, au bord de la rivière du même nom: il y avait 4 locomotives à vapeur de la série Ov (Mouton) et plusieurs dizaines de wagons marchandises à deux essieux et plates-formes ouvertes. En raison de sa simplicité, de sa sobriété et de sa faible charge par essieu, les "moutons" sont des participants constants aux guerres et aux grands projets de construction depuis plus d'un demi-siècle.

Et ces travailleurs acharnés, rouges de rouille, debout sur les chemins branlants, ont aussi de la valeur car ils ont "sauté" 50 ans plus tard sans aucune altération. Quatre autres "moutons" sont restés à Yanov stan et à Ermakovo. Une locomobile, des restes de tracteurs Stalinets et de véhicules ZIS-5 ont été retrouvés dans la partie est.

Argent enterré

La plupart des travaux, y compris le terrassement, ont été effectués à la main. Le sol, qui s'est avéré défavorable presque tout au long du parcours - sables poussiéreux, pergélisol - a été transporté dans des brouettes.

Souvent, ses trains entiers allaient dans le marais, comme dans un trou, et les remblais et excavations déjà construits glissaient et nécessitaient un remblayage constant. La pierre et le sable grossier ont été importés de l'Oural. Et pourtant la construction avançait. En 1953, sur 1260 km, plus de cinq cents étaient prêts.

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Et ce malgré le fait que le financement s'est fait au coût réel, sans projet approuvé ni devis, qui n'ont été présentés au gouvernement que le 1er mars 1952. Les dépenses totales devaient s'élever à 6,5 milliards de roubles, dont 3 milliards de coûts des années précédentes. Il a été supposé que le trafic de transit vers Igarka ouvrira à la fin de 1954, et la ligne sera mise en service permanent en 1957. Cependant, les documents n'ont jamais été approuvés.

Après le lancement de la section Salekhard - Nadym, il s'est avéré qu'il n'y avait personne ni rien à porter le long de la nouvelle route. La construction n'a été soutenue que par la directive de Staline, qui n'avait été annulée par personne, et dès que le chef était parti, elle a été terminée par un décret du Conseil des ministres de l'URSS du 25 mars 1953. En quelques mois, la route est devenue déserte: les prisonniers ont été emmenés dans l'Oural.

Ils ont également essayé de retirer du matériel (par exemple, des rails de la section Ermakovo - Yanov Stan), mais ils ont tout simplement abandonné beaucoup. Tout a été radié, à l'exception de la ligne téléphonique, héritée du ministère des Communications, et de la ligne de chemin de fer Chum-Labytnangi, que le ministère des Chemins de fer a définitivement mis en service en 1955. Et la route est morte.

Après la découverte d'importantes réserves de pétrole et de gaz dans le Nord, une nouvelle étape de son développement a commencé. Mais le chemin de fer arrivait à Ourengoï et Nadym non pas de l'ouest, non pas de Salekhard, mais le long du méridien - de Tioumen à Surgut.

Il s'est avéré pratiquement impossible d'utiliser les vestiges de la « Dead Road »: les nouvelles lignes ont été construites selon des conditions techniques différentes, plus simples, et il n'y avait absolument aucun besoin de s'insérer dans les sections sinueuses de la route « Staliniste » même là où il passait à côté.